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#Doctrina Accidente aeronáutico: Responsabilidad del Estado por falta de servicio

Autor: Roa, Eliana M.

Fecha: 2-ago-2021

Cita: MJ-DOC-16072-AR | MJD16072

Sumario:

I. Introducción. II. Hechos. III. Cuestiones jurídicas en debate. III.1. Poder de policía de seguridad. III.2. Falta de servicio por parte del Estado Nacional (PSA). III.3. Deberes de la PSA. IV. Comentarios finales. IV.1. Accidente aeronáutico. IV.2. Accidente aeronáutico – normas OACI y el caso en cuestión. IV.3. Responsabilidad en el accidente aeronáutico, sujetos comprometidos: la posibilidad de imputar la responsabilidad al concesionario del aeropuerto. V. Conclusión.

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Doctrina:

Por Eliana Melanie Roa (*)

I. INTRODUCCIÓN

En esta oportunidad analizaremos el fallo «W.D., V. c/ Policía de Seguridad Aeroportuaria y otro s / Varios » que tuvo lugar en Cámara de Apelaciones con asiento en General Roca, Río Negro, en virtud de un suceso luctuoso que repercutió en responsabilizar al Estado por falta de servicio. En este sentido se analizarán los aspectos controvertidos del caso a la luz del derecho administrativo y aeronáutico a modo de aproximación a estas ramas autónomas de nuestra ciencia jurídica.

II. HECHOS

El fallo tuvo lugar el 22 de junio del dos mil veintiuno, en la Cámara Federal de Apelaciones con asiento en General Roca, provincia de Río Negro.

La accionante recurre el fallo de primera instancia que le había denegado el reclamo por indemnización contra el Estado Nacional (Policía de Seguridad Aeroportuaria) por entender que la parte no había acreditado ninguno de los hechos en los que fundaba su pretensión, es así que en Cámara se le dio acogida favorable, revocando el decisorio anterior.

La Sra. K.P.D. en representación de su hijo menor de edad, V.W. demandó al Estado Nacional (PSA) por el fallecimiento del padre del menor, el Sr. A.W. en virtud de un accidente aéreo ocurrido el 23 de abril de 2010 a bordo de una aeronave Piper PA-28, matrícula LV-LDP. La accionante responsabilizó a la demandada por el hecho, por la falta de «funcionamiento de los equipos detectores» (un visor de rayos x y un detector de metales) individualizada como Dinippon Electronic S.A. instalados en el aeropuerto de San Carlos de Bariloche al momento del hecho luctuoso.

Demandó también a quien eventualmente tenía a cargo de mantener operativos los medios técnicos ya mencionados que, en principio, entendía resultaba de una falta de servicio por parte del demandado, circunstancia que según su postura, como fueron sucediendo los acontecimientos, permitió que el Sr. L.S.B.ascendiese al avión siniestrado, con un cortaplumas y gas pimienta, para así reducir al piloto de la aeronave, A.W. de modo tal que asumió el control del aparato para luego estrellarlo, cumpliendo su plan de quitarse la vida.

En el caso se tuvo por probada esta circunstancia, puesto que de las actuaciones judiciales constaba que el atacante había tomado el vuelo en cuestión con el fin aparente de tomarse fotografías desde el aire y sumar horas de vuelo. Sin embargo, momentos previos al desenlace fatal había enviado un correo electrónico a su esposa, afirmando su objetivo suicida y como despedida.

III. CUESTIONES JURÍDICAS EN DEBATE

Los temas de análisis que dieron fundamento a la decisión en el presente fallo fueron: i.- Poder de policía de seguridad, ii.- Falta de servicio por parte del Estado Nacional (PSA), iii.- Deberes de la PSA al momento del hecho que data de abril 2010.

III.1. PODER DE POLICÍA DE SEGURIDAD

El Estado sea Nacional, Provincial o Municipal a través de sus Órganos (Ministerios, Secretarías entre otros) despliegan ciertos deberes en el ámbito de la Administración Pública, en este caso el poder de policía de seguridad que según el ámbito en el que ocurre el debate en el fallo correspondía a la PSA.

El poder mencionado tiene razón de ser en nuestra Constitución Nacional que organiza las formas de Gobierno en sus cuatro órdenes (1), el art. 14 en la temática en estudio, establece el límite en el ejercicio de los derechos de los ciudadanos, pues no es absoluto sino que está supeditado a las leyes que reglamenten su ejercicio. El caso de la seguridad, uno de los poderes de policía del Estado (2) importa una restricción de derechos muy mínima, a la libertad ambulatoria que tiene como base la seguridad.

Este poder de policía supone límites para que dicha restricción sea legítima, a saber: razonabilidad, legalidad, libertad de imprenta y supremacía (arts.19 , 28 , 31 y 32 CN). Va de suyo que en el caso la PSA como órgano del Estado posee estos límites de actuación, que además están dados por aquellas misiones y funciones que le fueron conferidas por Ley y demás normativa, sobre la que debe asumir el rol que le es dado por la competencia como órgano de la Policía Administrativa. Este margen de actuación fue justamente uno de los temas planteados en el fallo, para así determinar si por hecho se le podía reprochar responsabilidad al Estado (PSA) punto al cual nos referiremos en apartado II.iii.

III.2. FALTA DE SERVICIO POR PARTE DEL ESTADO NACIONAL (PSA)

La falta de servicio supone la actividad ilícita por parte del Estado. La Ley Nacional de Responsabilidad del Estado 26.944 junto a los arts. 1764 y 1765 CCiv y Comercial de la Nación (3), marcan el rumbo que se había marcado previamente a través de la jurisprudencia sobre la materia. La responsabilidad es de tipo objetiva, que supone una garantía por parte de la Administración estatal, directa, autónoma y local en relación al Estado. La falta de servicio se establece como factor de atribución tal como se discute en el caso bajo análisis. Ello, por la omisión tal como prescribe el artículo 3, inc. d), in fine, LRE establece que la omisión «solo genera responsabilidad cuando se verifica la inobservancia de un deber normativo de actuación expreso y determinado (4). Vale reiterar, esto es la competencia explícita e implícitamente dada por la norma. Ella es indelegable e inexcusable.

En Cámara con buen criterio se menciona el deber de policía de seguridad como una competencia del Estado según lo reglado por la norma, lo que surge de lo expresamente prescripto como mandato y también como un deber estatal derivado de lo razonablemente implícito en la norma (5).

III.3.DEBERES DE LA PSA

Este supuesto marca por qué en el caso se dio una falta de servicio del Estado Nacional, en la misma línea que sostenemos los presentes comentarios. Sin embargo, en primera instancia se resolvió la improcedencia de este argumento toda vez que se consideró que no se encontraba entre los deberes de la PSA el control del equipaje de quien iría a bordo de la aeronave, que esto suponía una intromisión en la intimidad de las personas, que no era fuerza competente en el caso pues el avión siniestrado no trataba de un vuelo de transporte aerocomercial regular de pasajeros, sin embargo la accionada solo se limitó en su defensa a argumentar que el responsable del mantenimiento de los dispositivos electrónicos rayos x y detector de metales estaba a cargo de la empresa que fue declarada rebelde en el proceso judicial, a su vez el primer fallo resolvió de una forma como si fuese que la obligación de seguridad estuviese supeditada solo a los vuelos regulares. Cosa que en el caso no se dio pues se trataba de un vuelo de instrucción.

No obstante, nos atrevemos a adelantar opinión al afirmar que no asiste razón en este sentido, porque la competencia en materia de seguridad es dada en el ámbito aeroportuario, sin distinción del tipo de aeronave o con el fin que se la utilice. La Ley Nacional 26.102 define la competencia de la PSA cuando en sus arts. 12 y 14 delimita sus misiones y funciones, de las cuales cabe destacar a los fines del presente, pues no se agota allí su función:lo atinente a su actividad preventiva está relacionada con «la planificación, implementación, evaluación y/o coordinación de las actividades y operaciones, en el nivel estratégico y táctico, necesarias para prevenir, conjurar e investigar los delitos y las infracciones en el ámbito aeroportuario (6)». A todas luces, más allá que los dispositivos electrónicos no funcionaban, no exime de responsabilidad en esta faz preventiva.

Por su parte la agraviada se refirió al régimen de responsabilidad estatal por falta de servicio, postulando que todos sus requisitos -la antijuridicidad del obrar de la PSA y la relación causal entre ese proceder deficiente y el resultado- estaban bien demostrados. En los hechos se comprobó que realizaba el control sobre pasajeros de vuelos no afectados al servicio de transporte aerocomercial regular. Sostuvo que corresponde a la PSA controlar y garantizar la seguridad aeroportuaria y la «salvaguarda de la aviación civil nacional e internacional a través de la verificación, entre otros lugares y elementos, de personas, equipajes y cosas transportadas, así como la tenencia y portación de armas, explosivos y demás elementos de peligro potencial».

Sobre la relación de causalidad, manifestó que los dos elementos cargados por el atacante eran elementos prohibidos debido al deficiente control por parte de la mentada fuerza de seguridad sobre su persona y su equipaje. Además, agregó que en caso que los terceros demandados -la compañía a cargo de los dispositivos electrónicos- hubiesen comparecido no hubiese cambiado la situación jurídica en debate.

Por su parte el fallo de Cámara determinó la responsabilidad por parte de la PSA en base a los arts. 2 y 14 Inc. 1 y 4 de la Ley que le confiere competencia (7).

La PSA sí tenía a su cargo controlar lo que W. y B.llevaban consigo para verificar si algo de lo que portaban, e introducirían al avión, conspiraba contra la seguridad del vuelo que iban a emprender.

Asimismo, se pronuncia en el mismo sentido que en el fallo «Vadell (8)» sobre la base de quien posee la obligación de prestar un servicio lo debe realizar en condiciones adecuadas a tal fin, siendo responsable de los perjuicios que ocasionara su incumplimiento o ejecución irregular.

Por lo probado en el caso, de la causa penal agregada se dieron por probados los hechos que llevó a decidir en el sentido expuesto, que previamente había sido ignorado por primera instancia, a saber: – La víctima fue atacada con una navaja cuando estaba con vida al igual que con el gas pimienta, antes del impacto del avión según las pericias realizadas.- Se encontró un tubo de gas pimienta con mancha de sangre compatibles con la de la víctima-.

Por otro lado, como ya se adelantó atribuyó la responsabilidad al Estado (PSA) porque no obstante la falta de funcionamiento de los dispositivos electrónicos ello fue irrelevante e inoponible a los agentes destinatarios de la actividad estatal que debía ser regular.

Es así que el fallo gira en torno a la causa eficiente bajo el sistema de responsabilidad directa del derecho público, del resultado dañoso ya que de haber actuado del modo exigible el evento no hubiera existido. De haberse encontrado esos elementos subidos a bordo, se hubiese denegado el embarque, citan en este sentido normativa OACI: el documento 8973/6 punto 4.2.5 (9), haciendo extensiva la solución también al tercero en los términos del art.96, Ley 25488 (10), Código Procesal Civil y Comercial de la Nación.

Luego se pronuncia en relación a la cuantificación del daño tema que excedería la materia del presente, pero dado que se trataba de la representación de un menor de edad, la misma se determinó sobre su estándar de vida socioeconómico un importe en concepto de alimentos considerando el cambio de vida que tuvo que padecer a consecuencia del deceso de su padre. Se determinó además el daño a la vida de relación como resarcible dentro del daño moral.

IV. COMENTARIOS FINALES

En el caso se dio un supuesto de accidente aeronáutico. Pues va de suyo que de haberse evitado que el atacante aborde con los elementos que sirvieron para tomar el control de la aeronave, estaríamos hablando de otro supuesto, el incidente (11). En última instancia, se hubiese denegado el embarque y si hubiera puesto al sujeto a disposición de la justicia investigación mediante. Ello también en virtud de las competencias conferidas a la PSA.

IV.1.ACCIDENTE AERONÁUTICO

Muy brevemente enunciaremos a modo de conclusión de que trata el hecho bajo análisis, que no fue sujeto a debate pero bien pudo haberlo sido, ya que en primera instancia se sostuvo como hecho imputable a la víctima no tener habilitaciones al día sobre la aeronave, circunstancia a todas luces reprochable, pues un incumplimiento reglamentario de este tipo nada incidió en el hecho luctuoso, distinto hubiese sido que por falta de las respectivas certificaciones y de su verificación técnica, se haya perdido una pieza del aparato que sumado a otras circunstancias desencadene en sucesos fatales.

El accidente aeronáutico se define como «todo hecho relacionado con la utilización de una aeronave en su función específica, que causa daños a la misma, muerte o lesiones a las personas y daños a las cosas que en ella se encuentran, durante el cual la aeronave puede desaparecer o hallarse en un lugar completamente inaccesible (12)». Asimismo la normativa que lo define a nivel internacional es el Anexo 13 al Convenio de Chicago sobre investigación de accidentes e incidentes de aviación: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal, durante el cual: a) cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:hallarse en la aeronave, o por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan desprendido de la aeronave, o por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación». Entre otros supuestos.

Por esto consideramos que el «hecho de la víctima» como se intentó establecer en primera instancia en el fallo en cuestión, es completamente irrelevante, mismo desde el punto de vista del análisis del accidente aeronáutico. En este sentido cortaría el nexo causal.

En la prueba recolectada se pudo observar que se da una serie de sucesos, que hacen al hecho del accidente, es muy poco probable que los accidentes se den a consecuencia de un hecho aislado, pues en el caso de no haberse eludido la seguridad como sucedió, difícilmente el atacante hubiese estado a bordo, por lo cual el resto de los acontecimientos serían inexistentes.

Por otro lado, en relación a la autoridad de aplicación en la materia concerniente al fallo: esto es la seguridad y los actos de interferencia ilícita, agregamos que se encuentra reglamentada en el Corpus internacional bajo el auspicio de la OACI, esto es: el Anexo XVII (13) al Convenio de Chicago sobre seguridad, protección de la aviación civil contra actos de interferencia ilícita, el cual forma parte de la reglamentación argentina.

Es así que el citado documento da el concepto de interferencia ilícita, hecho que se consumó en el caso, señala entre otros: «Actos de interferencia ilícita:Actos, o tentativas, destinados a comprometer la seguridad de la aviación civil incluyendo, sin que esta lista sea exhaustiva, lo siguiente (.) apoderamiento ilícito de aeronaves, destrucción de una aeronave en servicio, toma de rehenes a bordo de aeronaves o en los aeródromos (.) introducción a bordo de una aeronave o en un aeropuerto de armas o de artefactos (o sustancias) peligrosos con fines criminales, uso de una aeronave en servicio con el propósito de causar la muerte, lesiones corporales graves o daños graves a los bienes o al medio ambiente (.).

Además, entre otras normas y métodos recomendados dice que: «Cada Estado contratante asegurará que la autoridad competente se ocupe de que estén disponibles los recursos e instalaciones auxiliares necesarios para los servicios de seguridad en cada aeropuerto que preste servicios a la aviación civil (14)». Recordemos que en este sentido la autoridad competente es la PSA como bien se dijo en apartado anterior.

IV.2. ACCIDENTE AERONÁUTICO – NORMAS OACI Y EL CASO EN CUESTIÓN

Relacionado al punto III.3. del presente comentario, la obligación de seguridad en el ámbito aeroportuario trasciende el ámbito local, no solo por el hecho de que la actividad aeronáutica supone el ámbito internacional y regional sino porque la propia normativa internacional que regula la materia y da sustento a las regulaciones argentinas. Nótese que la misma Ley 26102 en su art. 17 le da la atribución de ser la autoridad de aplicación del Convenio de Chicago (Ley 13891) que es la Carta Orgánica de la aviación Civil y regula las normas, métodos recomendados por la OACI (15) en todo el mundo, en este orden de ideas, le confiere lo atinente a la seguridad y protección de la aviación civil internacional contra los actos de interferencia ilícita y de los Tratados suscriptos por la Nación en la materia (16).

IV.3. RESPONSABILIDAD EN EL ACCIDENTE AERONÁUTICO, SUJETOS COMPROMETIDOS:LA POSIBILIDAD DE IMPUTAR LA RESPONSABILIDAD AL CONCESIONARIO DEL AEROPUERTO

El aeropuerto donde sucedió el hecho bajo análisis, fue el de San Carlos de Bariloche, comprendido en el anexo del Decreto Nacional 375/95 objeto de concesión por el mencionado acto administrativo, en virtud del cual dispone que el aeropuerto mencionado es parte del Sistema Nacional de Aeropuertos, el organismo que lo regula es el ORSNA.

Por ello, el Decreto que dispuso la licitación de los aeropuertos nacionales, en aras de un mejor mantenimiento de los mismos, creó el SNA y el ORSNA a cargo de la supervisión aeroportuaria en cuanto a su gestión.

Por ello, a modo de cierre del presente análisis proponemos también la eventual responsabilidad que pudo comprometer la función del concesionario que por delegación del Estado Nacional debe gestionar los aeropuertos, de forma tal de garantizar la seguridad en tierra independientemente de la propiedad sobre los mismos. Es así que entre otras regulaciones el Decreto en su art. 8 indica «las medidas de seguridad interna en los aeropuertos quedan a cargo exclusivo del concesionario».

El mismo también determina el pliego de bases y condiciones, que claro que hubo modificaciones en la situación contractual, por el paso del tiempo y demás circunstancias, pero en definitiva también delimita los deberes y obligaciones a cargo del concesionario, y por supuesto el ORSNA en cumplimiento de su deber de contralor estatal, en última instancia la ANAC como autoridad aeronáutica en la Argentina. Pues todos ellos velan por la seguridad aeroportuaria.

V. CONCLUSION

De haber cumplido el Estado en su correcto deber de policía de seguridad, seguramente se hubiera tratado de un incidente. Es poco creíble como la autoridad encargada de la seguridad puede dejar inadvertida la ilicitud y consecuente interferencia ilícita en el vuelo, con la trágica consecuencia que tuvo en el caso, a todas luces la responsabilidad estatal por falta de servicio es un supuesto que debe ser reparado, como se pudo observar en el fallo bajo análisis.De lo contrario la familia de la víctima mal puede ser sujeto de daño irreparable por un hecho que no previó y por el cual no tuvo incidencia alguna, el Estado como responsable debe resarcir por la ilicitud.

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(1) Órdenes de Gobierno en nuestro sistema Republicano Representativo y Federal: Nacional, provincial, Municipal y CABA.

(2) Supone también el poder de policía de salubridad, moralidad, derechos económicos y sociales. Ver fallos de la CSJN: «Plaza de Toros», «Saladeristas», «Ercolano», «Avico», «Cine Callao», «Peralta», podríamos mencionar en materia de poder de policía ambiental comprendido en la salubridad y el desarrollo social entendiéndolo como el desarrollo humano que debe darse dentro de un medio ambiente sano: «Mendoza c/ Estado Nacional y otro s/ daños y perjuicios».

(3) Sobre supu estos especiales de responsabilidad CCyCN: ARTÍCULO 1764 .- Inaplicabilidad de normas. Las disposiciones del Capítulo 1 de este Título no son aplicables a la responsabilidad del Estado de manera directa ni subsidiaria. ARTICULO 1765.- Responsabilidad del Estado. La responsabilidad del Estado se rige por las normas y principios del derecho administrativo nacional o local según corresponda.

(4) Ver SAMMARTINO, Patricio M. E.: «Responsabilidad del Estado: características generales del sistema legal vigente», Asociación de Docentes Facultad de Derecho y Ciencias Sociales Universidad de Buenos Aires, diciembre 2026, Bs.As. Argentina.

(5) GORDILLO, Agustín, «Tratado de derecho administrativo y obras selectas» Tomo I Parte general, Cap. XII. Pág. 12 «La competencia será parcialmente reglada (lo expresamente reglado y lo razonablemente implícito), o será parcialmente discrecional, pero no puede ser preponderantemente discrecional, con la sola limitación del objeto: Que el órgano haga cualquier cosa, en cualquier lugar, respecto de cualquier persona, siempre que no le esté expresamente prohibido y se atenga a la órbita de acción que la norma le ha fijado. Parece una clara exageración en la interpretación de las supuestas atribuciones o competencias otorgadas por el orden jurídico a los entes públicos estatales.El orden jurídico, por lo demás, al fijar los objetivos o fines que deben satisfacer los entes y órganos públicos, no ha tenido, evidentemente, una tal intención. Los fines u objetivos que las leyes señalan a las administraciones públicas son tan amplios y extensos que no habría prácticamente nada que ellas no pudieran legítimamente hacer desde el punto de vista de la competencia».

(6) Ley 26102

(7) Ley 26.102 Art 2 : La presente ley tiene por finalidad establecer las bases jurídicas, orgánicas y funcionales del Sistema de Seguridad Aeroportuaria. Art 14 inc. 2: 2. La fiscalización y control del transporte, tenencia, portación de armas, explosivos y demás elementos de peligro potencial en el ámbito aeroportuario. Inc 4: 4. La planificación y desarrollo de estrategias y acciones tendientes a la prevención y conjuración de delitos en el ámbito aeroportuario.

(8) Fallos: 306:2030. Sobre falta de servicio consistente en una actuación u omisión irregular de parte del Estado, la omisión sólo genera responsabilidad cuando se verifica la inobservancia de un deber normativo de actuación expreso y determinado

(9) Documento 8973: Manual de seguridad para la protección de la aviación civil contra los actos de interferencia ilícita, el capítulo 4 contiene medidas preventivas de seguridad, el punto citado en el fallo establece: «Debe denegarse el embarque a cualquier persona que rechace someterse a la inspección antes de embarcar o entrar en una Aeronave». Este documento OACI al igual que el resto, sirve de orientación para que los Estados lleven a la práctica los Anexos al Convenio de Chicago, en este caso, el Anexo XVII sobre seguridad en la aviación contra actos de interferencia ilícita.

(10) Recursos. Alcance de la sentencia. «En todos los supuestos, después de la intervención del tercero, o de su citación, en su caso, la sentencia dictada lo alcanzará como a los litigantes principales»

(11) Incidente: concepto definido por el Anexo XIII al Convenio de Chicago:«Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que no llegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de las operaciones».

(12) FOLCHI, Mario O.: «Tratado de Derecho Aeronáutico y Política de la Aeronáutica Civil» Astrea, Bs.As. 2015, P. 528.

(13) Anexo XVII OACI Capítulo I.

(14) Punto 3.1.8 Anexo XVII al Convenio de Chicago.

(15) OACI: Organización de Aviación Civil. Organismo especializado en materia de aviación civil bajo el auspicio de naciones Unidas. Se creó en el año 1944 y tiene como fin promover el desarrollo seguro y ordenado de la aviación civil en el mundo. Sus Estados miembros a la fecha ascienden a 193.

(16) Los Tratados suscriptos por la nación en la materia, en relación a la PSA como autoridad de aplicación son: 1. El Convenio sobre Infracciones y ciertos otros Actos Cometidos a Bordo de las aeronaves o Convenio de Tokio de 1963 (Ley 18.730). 2. El Convenio para la Represión del apoderamiento Ilícito de Aeronaves o Convenio de La Haya de 1970 (Ley 19.793). 3. El Convenio para la Represión de Actos Ilegítimos contra la Seguridad de la Aviación civil o Convenio de Montreal de 1971 (Ley 20.411).

(*) Abogada U.B.A especialista en Derecho Aeronáutico Espacial y Aeroportuario, INDAE – UNDEF. Se desempeña profesionalmente como abogada en el Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

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