Legislación y riesgo aviar en aeropuertos: Riesgo aviar y seguridad en el trabajo aeronáutico.

Autor: Fernández, Gabriel O.

Fecha: 4-jul-2018

Cita: MJ-DOC-13601-AR | MJD13601
Sumario:

I. Normativas argentinas para el control del peligro aviar y fauna en los aeropuertos. II. Capacitación y tecnología de un personal específico en la prevención. III. Dos áreas que se destacan en la seguridad. IV. Zonas críticas de un aeropuerto. V. Zonas de impacto en la aeronave. VI. Prevención del riesgo aviar. VII. Tres métodos de prevención del riesgo aviar en la aviación aerocomercial. VIII. Conclusión. IX. Bibliografía.

Doctrina:

Por Gabriel Oscar Fernández (*)

RESUMEN

La capacidad de los humanos para llevar a cabo tareas bajo condiciones ambientales extremas plantea problemas difíciles para los profesionales del equipo de salud ocupacional y, en especial, el médico especialista en medicina del trabajo y medicina aeronáutica, espacial y ambiental. Este trabajo es muy valioso también para empresas de seguridad privada para saber los riesgos que tiene un aeropuerto el cuanto a la seguridad de las persona y a la seguridad operacional. El principal riesgo en todos los aeropuertos del mundo es un riesgo ambiental denominado «riesgo aviar».

Veremos someramente cómo hay que combatirlo y cómo hay que actuar cotidianamente para evitar accidentes aéreas o daño a aeronaves. Es un tema de seguridad aérea, de salud pública y de prevención de accidentes laborales en el trabajo de tripulaciones aéreas.

I. NORMATIVAS ARGENTINAS PARA EL CONTROL DEL PELIGRO AVIAR Y FAUNA EN LOS AEROPUERTOS

Cada país tiene sus normativas al respecto. En la Argentina, existen normativas que deben cumplirse para lograr una seguridad operacional importante para combatir el peligro aviar en los aeropuertos de todos el país. La Res. 108/06 habla del Registro Nacional de criadores de aves rapaces para control de especies de la fauna silvestre potencialmente peligrosas a la actividad aeronáutica. Con la Res. del ANAC 615/15 se aprueba la Reglamentación Prevención del Riesgo por Fauna teniendo un anexo Res. ANAC 615/15.

Cada jefe de aeródromo tiene la función de fiscalizar la ejecución de las tareas de control del peligro aviario y fauna, para lograr en forma constante una aviación más segura. La FAA (Federal Aviation Administration), que es el ente regulador de la aviación civil en los Estados Unidos de América, contiene una base de datos sobre los impactos con fauna silvestre reportados desde 1990.

Es importante destacar que esta base de datos solo representa la información recibida de las compañías aéreas, aeropuertos, pilotos y otras fuentes.Además, la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) recomienda la composición de un comité, el cual debería estar integrado por todos los organismos asociados con el problema o directamente afectados por él. Este comité actúa como fuente de información e intercambio de la comunidad aeronáutica. La argentina ha adherido al Convenio de Chicago de la OACI que es la base de nuestro Derecho Aeronáutico. El Convenio sobre Aviación Civil Internacional (1944), también conocido como el Convenio de Chicago tuvo por objeto actualizar la Convención de París de 1919 sobre normas de aviación Civil. Inicialmente luego del Convenio de Chicago se creó la Organización Provisional de Aviación Civil Internacional (OPACI), hasta que en el año 1947 pasó a denominarse Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), al ser refrendado el convenio por los Estados miembros.

II. CAPACITACIÓN Y TECNOLOGÍA DE UN PERSONAL ESPECÍFICO EN LA PREVENCIÓN

Las líneas aéreas de vuelos regulares y no regulares como en las «low cost», tanto en vuelos de cabotaje como internacionales tienen en cuenta este factor tan importante en la seguridad aérea y por esta causa los pilotos tienen entrenamiento en simuladores de cabinas de pilotaje, sobre cómo actuar tanto en despegues y aterrizajes cuando penetran aves en sus motores o cuando chocan en las diferentes zonas de la aeronave. Pero también el personal aeroportuario muy especializado trabaja constantemente en esta especialización de riesgo aviar como en fauna en pista y en la zona aérea en torno a los aeródromos.

La capacidad humana para el trabajo aeroportuario y el control de la salud psicofísica de cada trabajador es importante en la seguridad operacional de cada vuelo. Hay un personal muy capacitado específicamente para minimizar el riesgo aviar. Es un riesgo ambiental presente y es el que genera más accidentes o incidentes en el mundo.La altitud, los problemas térmicos, la fatiga de vuelo, la aceleración, y otros numerosos factores de estrés ambientales propios de la actividad aerocomercial y espacial deben ser controlados adecuadamente para garantizar un rendimiento optimizado humano óptimo para lograr el objetivo económico, pero cuidando la vida de todos los trabajadores aeronáuticos cono así también la salud de los pasajeros.

La gestión del entorno de la misión aeronáutica o espacial a través de la tecnología requiere un proceso de diseño del puesto del trabajo. Ese diseño del puesto de trabajo de la cabina de pilotaje está centrado en el ser humano y la relación con los comandos. El Sistemas de Integración Humana basado en la seguridad de la operación aérea se sustenta en la ergonomía centrada en la persona que en este trabajo es el piloto y cada integrante de la tripulación aérea y aun las personas de apoyo en tierra.

Tecnológicamente, desde las decisiones gerenciales de las máximas autoridades de las empresas aerocomerciales, la organización del equipo aeronáutico teniendo en cuenta muchos factores hace a esa seguridad. Nunca es responsabilidad solamente del piloto.

Pensar así sería un error y un retroceso en la investigación de accidentes en aviación. En la participación humana en las operaciones espaciales, se presentan algunos de los problemas más interesantes y desafiantes de la Medicina del Trabajo y el Rendimiento Humano.

En cada proceso de un vuelo, hay en principio dos etapas básicas para tener en cuenta. Una de ellas es la etapa en tierra; es decir, en la base aeroportuaria. La otra es en la propia aeronave que como pájaro de acero se despliega en el cielo azul del firmamento desde el último tramo de la pista aérea. Las radiación, y los factores estresantes térmicos son solo algunos de los problemas del trabajo aeroportuario. Nos referiremos en el trabajo aeroportuario que influye en la seguridad operacional en el despliegue y el aterrizaje de todo avión.Nos referiremos a la seguridad aérea en un aeropuerto, desde la salud y el comportamiento por parte de las personas que trabajan en el mismo. Un aeropuerto es como una ciudad con actividades de las más diversas que la gente común imagina.

Cuando el pasajero viaja, piensa en el piloto y en las azafatas, pero hay muchas personas que, con sus tareas muy meticulosas, hacen a la seguridad operacional.

III. DOS ÁREAS QUE SE DESTACAN EN LA SEGURIDAD

1. Las personas que viajan o acompañan a los pasajeros al aeropuerto.

2. Los trabajadores que realizan las tareas más variadas, tanto profesionales como operarios.

Estas últimas personas son profesionales de la seguridad. Un aeropuerto debe ser como un reloj. Todo debe estar sincronizado y cada persona debe saber muy bien su tarea, para que cientos de aviones despeguen, vuelen y aterricen con la máxima seguridad.

Hay cientos de personas y todas capacitadas en las más variadas tareas. Cada trabajador en un aeropuerto tiene que cumplir con un examen psicofísico muy estricto que debe aprobar para cumplir su tarea.

Además, cada integrante de un aeropuerto es entrenado en su tarea, no solamente las tripulaciones aéreas, sino todas y cada una de las personas trabajadoras en un aeropuerto. Hay zonas especiales donde hay que prestarles mucha atención y no descuidar ni en el más mínimo detalle, con aquellas tareas que parecen insignificantes como son los que realizan la limpieza en el aeropuerto y en las aeronaves.

IV. ZONAS CRÍTICAS DE UN AEROPUERTO

En la figura 1, se esquematizan las áreas básicas o primarias que en todo aeropuerto se debe considerar.

 

 

Figura 1. Zonas críticas primarias de un aeropuerto.

La torre de control, la zona de los bomberos, la zona de limpieza de aeronaves, por ejemplo, son áreas críticas en la seguridad. En torno a los aeropuertos con injerencia dentro del mismo presentan diferentes riesgos que deben ser considerados por su importancia en la seguridad de cada vuelo. Hay que considerar también las zonas aledañas a un aeropuerto o aeródromo.Figura 2: Zona crítica secundaria de un aeropuerto.

 

Figura 2. Zonas de un aeropuerto, zona crítica secundaria.

Uno de los riesgos más importantes en la aviación comercial es el riesgo aviar que es el impacto de los aviones con los pájaros. La seguridad operacional del vuelo, ya sea para el despegue, el vuelo y el aterrizaje, se ve afectada seriamente por la entrada de los pájaros a las turbinas. Para combatir el riesgo aviar en los aeropuertos, se deben controlar las zonas aledañas. Aparte de pirotecnia se utiliza la actividad de los cetreros o halconeros que es la actividad de cazar con aves rapaces, especialmente halcones a otras aves de especies que realizan el trabajo de eliminar o minimizar el riesgo aviar de accidentes.

En los aeropuertos, el cetrero entrena al halcón y a las otras aves de presa para la caza de aves que ponen en peligro la seguridad de vuelo. Por supuesto, los cetreros no vienen esporádicamente a los aeropuertos. Ellos prácticamente viven en los aeropuertos. Los choques de aeronaves con pájaros se pueden dar en varias zonas del avión, pero es crucial cuando ingresa en los motores. Se especifican en la figura 3.

V. ZONAS DE IMPACTO EN LA AERONAVE

Según la estructura del avión, los porcentajes de impactos de aves son los siguientes:

 

Figura 3. Zonas de impacto aviar en una aeronave.

VI. PREVENCIÓN DEL RIESGO AVIAR

Aunque es difícil desalojar todas las aves y animales de un aeródromo o de sus proximidades en manera definitiva, es indispensable hacer cuanto sea posible para lograrlo. Los hombres y mujeres que trabajan como cetreros son importantísimos para que los vuelos sean seguros en todos los aeropuertos del mundo.

Estas poblaciones de aves, pueden reducirse, aplicando medidas ecológicas y biotécnicas, como resultado de una evaluación biológica del lugar y acompañado de un Programa de Prevención de Peligro Aviario y Fauna.En todo aeropuerto, hay que tener en cuenta la climatología de lug ar, el tránsito aéreo, los tipos de aeronaves que utiliza el aeródromo o aeropuerto y sus movimientos como parte del programa de Seguridad Operacional (PNSO) que cada aeródromo debe tener. El choque con una aeronave puede producirlo cualquier animal terrestre, fundamentalmente mamíferos silvestres o domésticos que se encuentren fuera del control de sus propietarios y cuando falla la seguridad perimetral de los aeropuertos.

Los animales terrestres son peligrosos en el carreteo, despegue, y aterrizaje cuando realizan intrusión en pista. En cambio, las aves en sus vuelos son muy peligrosas en el despegue, vuelo y aterrizaje. La presencia de aves y fauna en los aeródromos, representa un riesgo muy alto para las operaciones aéreas. Cualquier ave o animal, por pequeño que sea, puede provocar graves daños a un avión. Cuanto mayor sea su tamaño, más grave será el daño que puede provocar un choque aislado. Uno de los riesgos que son un peligro si no se los elimina son las aves.

Las estadísticas que resultan de las notificaciones de colisiones o cuasicolisiones que se produzcan con las aves y otros animales de la fauna autóctona de los aeropuertos han representado un riesgo para las aeronaves desde el inicio de la aviación. Las aves pueden aparecer en los aeródromos en forma temporal o permanentemente dentro o fuera de las áreas operativas de un aeropuerto.

Responden a diferentes factores. Las aves que pueden poner en peligro los vuelos tienen necesidades básicas que tienen que satisfacer, como son la alimentación, el agua y el abrigo. Por eso, las aves suelen ser atraídas por condiciones tan esenciales como el alimento, el agua, un lugar de abrigo y / o descanso.

Muchas veces, los animales se radican o arraigan en un lugar que satisfaga sus necesidades de alimentación, agua y refugio, pueden provocar un choque durante el despegue o aterrizaje de una aeronave por incursión en la pista.Las probabilidades de que esto ocurra serán mayores cuanto mayor sea el número de aves o de animales de la misma especie. Las aves que vuelan a gran altitud constituyen de todos modos una gran amenaza, dado que su punto de llegada o de partida puede estar situado cerca del aeródromo.

Por lo tanto, las aves que representan un grave peligro para las aeronaves son las de gran tamaño y las que vuelan en bandadas, pero las que reúnen ambas características resultan una amenaza mayor.

Las administraciones de aviación civil de cada país incrementan día a día la eficacia en el control de aves / fauna en los aeródromos públicos del territorio nacional. Solo así se pueden mejorar los niveles de seguridad operacional, perfeccionando la eficiencia de la operación de las aeronaves, en cumplimiento de las responsabilidades que posee como autoridad aeronáutica en relación con la minimización y disminución del riesgo del impacto de aves / fauna con las aeronaves.

Los alcances del control de peligro aviario y fauna para su control en cada país comprenden al departamento administración del aeropuerto de ese país, a la dirección de servicios aeroportuarios, la dirección general de infraestructura y servicios del aeropuerto, la jefatura de aeropuerto, del comité de prevención de peligro aviario y fauna del país, los comités aeroportuarios de prevención de peligro aviario y fauna, los administradores de aeródromos, los aeródromos concesionados y no concesionados integrantes del sistema nacional de aeropuertos, los explotadores aéreos y pilotos.

Cada jefe de aeródromo tiene la función de fiscalizar la ejecución de las tareas de control del peligro aviario y fauna, para lograr en forma constante una aviación más segura.

VII. TRES MÉTODOS DE PREVENCIÓN DEL RIESGO AVIAR EN LA AVIACIÓN AEROCOMERCIAL

1.El método de control con repelentes químicos

Se aplica en diferentes zonas con repelentes que eviten la presencia de fauna, y hay que tener presente que el empleo de estos repelentes no altere el medio ambiente. Los productos a utilizar deben estar autorizados por las autoridades competentes del Estado (Secretaria de Medio Ambiente y Desarrollo Sustentable de la nación y provincia). Se debe disponer de personal capacitado para el empleo de este tipo de producto, siendo la empresa responsable de los accidentes que puedan generarse por un incorrecto empleo de las sustancias y equipos.

2. El método por animales entrenados se denomina «cetrería»

Se usan algunas especies de aves rapaces. Su mayor problema es que este método o sistema es muy costoso por el equipamiento y alta especialización del personal que maneja las aves. Pero sigue siendo el más ecológico, pero demanda muchos más profesionales entrenados. En este caso, se debe tener en cuenta la Res. 108/06 de la Secretaría de medio Ambiente y Desarrollo Sustentable o de las que la modifiquen. Debe contar como mínimo con lo siguiente: Un equipo de aves adiestradas en la tarea, 3 (tres) como mínimo; un equipo de telemetría para el control y ubicación de las mismas; personal especializado para el manejo de los halcones; vehículo de patrulla adecuadamente identificado.

3. El método por captura

Este método es complementario de otros sistemas. La Res. 108/06 de la Secretaria de Ambiente y Desarrollo Sustentable de la Nación Argentina expresa que este método da resultado con algunas especies de fauna en especial, con aquellas que son residentes del aeródromo. Emplea el siguiente procedimiento: Distribución en lugares estratégicos y en los alrededores de las pistas, de trampas o cebos, de acuerdo con el tipo de fauna a capturar que frecuenten la zona.

Algo fundamental para tener en cuenta es que no debe usarse para bandadas, sino para casos específicos individuales que sean más fácilmente capturadas que erradicadas; por ejemplo, rapaces.

VIII.CONCLUSIÓN

El equipo de comunicaciones para mantener contacto con torre de control es importante para la prevención. En conjunto con este método recientemente se ha desarrollado el uso de perros entrenados, para ahuyentar las aves posadas en tierra, ante la presencia de un depredador natural.

Sin embargo, el uso de halcones es muy eficaz en el control aviar. Pero su desventaja estriba en el control permanente y atención que se requiere por parte del personal capacitado. La fauna capturada deberá ser alejada del aeródromo, como mínimo 80 (ochenta) kilómetros de este, previamente identificada y numerada, a los efectos de verificar si repiten sus visitas al sector; en el caso de ocurrir habrá que aumentar la distancia de alejamiento.

Gracias a estos métodos, la aviación sigue siendo el transporte más seguro, dadas todas las inversiones que se hacen en el sector aerocomercial.

IX. BIBLIOGRAFÍA

– FERNÁNDEZ, Gabriel O.: Ergonomía de la persona. La medicina del Trabajo en la Aviación y en el Trabajo Médico. Revista de la Asociación Médica Argentina. Volumen 130, N.° 3 de 2017.

– Resolución 108/2006.

– Resolución ANAC 615/15.

– FERNÁNDEZ, Gabriel O.: Propuestas de prevención de los problemas médicos asociados a los vuelos en líneas aéreas comerciales. Primera Parte. Cita: MJ-DOC-5436-AR | MJD5436 23-ago-2011.

– Convenio de Chicago.

– Código Aeronáutico Argentino .

– FERNÁNDEZ, Gabriel O.: «Aspectos de la Aptitud Médica para Pilotos Aeroplicadores en el Trabajo Aéreo. Transporte de Líneas Aéreas y su Impacto en la Salud Pública». Doctrinario de Microjuris, Miembro del Aerospace Medical Association). 24 de agosto 2010 Segundo Seminario de Derecho Espacial, Facultad de Derecho, Universidad de Mendoza.

———-

(*) Médico M. N. 68.854. Doctrinario de Microjuris. Médico de Clarín. Presidente de la Sociedad Argentina de Medicina del Trabajo (SAMT-AMA). Presidente de la Asociación Argentina de Seguridad Privada. Vicepresidente de ACSAI: Asociación Cristiana de la Salud Internacional. Docente y jefe de trabajos prácticos del departamento de Salud Ocupacional de la Cátedra de Salud Pública -Titular: Prof. Dr. Vicente Mazzafero- Facultad de Medicina de la UBA Docente de Condiciones y Medio Ambiente de Trabajo y Ergonomía. Especialista en Salud Pública. Especialista en Medicina del trabajo. Especialista en Higiene y Seguridad en el Trabajo. Especialista en Medicina Aeronáutica y Espacial. Jurado de recertificación del CRAMA. Miembro activo de la Asociación de Recursos Humanos de Argentina. Miembro de la Aeroespace Medical Association. Asesor Externo de medicina del Trabajo Higiene y Seguridad de Aerolíneas Argentinas. Secretario de la Sociedad Argentina de Medicina Aeroespacial (2007-2010).