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Autor: Palkovic Sgambellori, Mariano A.
Fecha: 27-08-2025
Colección: Doctrina
Cita: MJ-DOC-18430-AR||MJD18430
Voces: DERECHO AERONÁUTICO – AERONAVEGACIÓN – INTELIGENCIA ARTIFICIAL – TECNOLOGÍA
Sumario:
I. Introducción. II. Avances tecnológicos – desde el piloto automático a la IA como comandante. III. Normativa Argentina e internacional. IV. Funciones de la IA como comandante autónomo. V. Conclusión. VI. Bibliografía.
Doctrina:
Por Mariano A. Palkovic Sgambellori (*)
I. INTRODUCCIÓN
El escarpado desarrollo de la Inteligencia Artificial (en adelante IA) afecta a todos los sectores de la sociedad. Es por ello por lo que la aviación civil no podía ser la excepción. La aparición de la IA, si bien puede facilitar -en general- todas las tareas aeronáuticas genera también nuevos desafíos éticos, legales y, hasta, morales, que merecen un tratamiento a tiempo por parte de los Estados y los Organismos Internacionales para no afectar o dañar la seguridad (operativa y técnica).
El desarrollo de estas tecnologías ha presentado, entre otras, la posibilidad de reemplazar, asistir o complementar a la figura humana del comandante de la aeronave. Lo que nos lleva a plantear una serie de interrogantes técnicos y jurídicos de gran envergadura e impacto. Entre ellas ¿puede la IA cumplir con los roles que el Derecho Aeronáutico les asigna a los comandantes? ¿Qué consecuencias traerá la intervención de la IA en materia de responsabilidad, seguridad, regulación? ¿Qué sucederá con las demás funciones que se les otorga a los comandantes más allá de las técnicas -aquellas disciplinarias, comerciales y públicas-?
Asimismo, estos nuevos paradigmas ponen en jaque a uno de los caracteres del Derecho Aeronáutico, es decir, al dinamismo. Este demuestra la aptitud para adaptarse a las novedades del desarrollo tecnológico propias del hecho técnico, la flexibilidad para responder a las exigencias de las costumbres sociales, sin apartarse de los principios básicos que la sustentan. Es por ello por lo que esta rama jurídica tendrá un arduo trabajo por delante para adaptarse -a tiempo- a esta nueva realidad (Folchi, 2015).
Por ello, en este trabajo se expondrá sucintamente sobre la llegada de esta tecnología y la normativa vigente a nivel internacional y nacional y los vacíos legales que emergen ante esta nueva realidad. Tratando de dar una breve respuesta de los interrogantes planteados, esperando que sirva como incentivo o un llamado de atención para el tratamiento y actualización de las normas.
II.AVANCES TECNOLÓGICOS – DESDE EL PILOTO AUTOMÁTICO A LA IA COMO COMANDANTE
Las funciones automatizadas por computadora no son cosa nueva dentro de la cabina de pilotaje. Desde antaño existe el piloto automático, que hoy incluso lo encontramos en automóviles cumpliendo similares funciones. Como también el uso de sistema de gestión de vuelo (FMS por su sigla en inglés).
Desde el inicio de la aviación, la tecnología asumió un rol importantísimo para un desarrollo positivo de esta actividad. Permitiendo mantener un transporte seguro y, además, les brinda sendas herramientas a los comandantes para realizar su labor cómodamente quitándoles cargas estresantes. Como también la tecnología modificó el tamaño de las tripulaciones. En el siglo pasado una tripulación de cabina se integraba con no menos de cinco personas (dos pilotos, un navegador, un técnico de vuelo y un operador de radio), hoy simplemente viajan dos pilotos en la cabina (Maldonado, 2025).
Con el exponencial desarrollo de la IA surge la idea de operaciones con un solo piloto (SiPO por su sigla en inglés), el que se encontraría acompañando por una especie de copiloto virtual o autómata, o bien la idea de una aeronave completamente autónoma sin intervención de persona alguna.
Esta no es una idea remota o de imposible cumplimiento. En el año 2020 la compañía Airbus concluyó exitosamente su programa de pruebas de despegue, aterrizaje y rodaje o taxi de forma completamente autónoma (ATTOL por su sigla en inglés). Logrando así que una aeronave A350-100, pueda completar todas estas fases de vuelo sin la intervención de persona alguna al mando (1).
Si bien la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) no ha tomado todavía cartas en el asunto para su regulación, atento que todavía -sostienen- es una idea conceptual.El Comité Jurídico de la OACI elaboró una Nota de Estudio, para la 40° Asamblea, que trató sobre la IA y digitalización en la aviación (2). En este documento se la definió como:
«Las tecnologías que combinan la potencia informática bruta de máquinas con el poder cognitivo de pensar, aprender y tomar decisiones. En el contexto de este documento, el término IA se puede emplear para describir una amplia variedad de tecnologías y funcionalidades (p. ej. aprendizaje automático, aprendizaje profundo, redes neuronales artificiales, Razonamiento basado en el conocimiento), que facultan a una máquina para realizar tareas sencillas extremadamente bien, incluso mejor que los seres humanos».
La finalidad de esta nota de estudio es aquella que se estableció en su resumen:
«La Inteligencia Artificial (IA) y la digitalización suponen una revolución en la aviación, al igual que en cualquier otro sector. El uso de IA y tecnologías de digitalización permite mayor seguridad, adaptabilidad, optimización, eficiencia, capacidad y más apoyo para todas las partes implicadas en la aviación. La IA y la digitalización impactarán profundamente en las competencias de los profesionales de la aviación, por lo que todo el sector deberá prepararse para este importante cambio. Serán necesarios estándares y normativas nuevos o actualizados para posibilitar la aplicación de tecnologías de IA. En especial, se necesitarán nuevos conceptos en materia de certificación, calificación e intercambio de datos».
Si bien realmente las aeronaves (completamente) autónomas son todavía una idea conceptual, en la actualidad, es real la existencia de buques completamente autónomos. Sirviendo la experiencia de estos como un puntapié o guía para el estudio y análisis de las posibles futuras aeronaves autónomas.
La Organización Marítima Internacional (OMI) (3), para el estudio de estos buques, los distingue en cuatro grados según la autonomía que se presente en cada caso.Siendo el Grado 1 aquel buque que cuenta con procesos automatizados y apoyo en la toma de decisiones, pero con gente de mar a bordo para operar y controlar todos los sistemas y funciones de a bordo. En el otro extremo, el Grado 4 habla de un buque totalmente autónomo, donde el navío es capaz de tomar decisiones y determinar acciones por sí mismo.
En consecuencia, la OMI se encuentra examinando los distintos tratados, reglamentos y toda la normativa que regulan su materia. Sobre todo, se llama e incentiva a que el Comité de seguridad marítima y el Comité Jurídico revisen los conceptos de «culpa, negligencia e intención», dentro del contexto de los daños causado por la tecnología autónoma. Asimismo, se ha concluido que las funciones y responsabilidades del capitán y del operador remoto son cuestiones de prioridad alta.
Por otro lado, la Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea (EASA por su sigla en inglés) publicó en mayo del año 2023 un documento titulado «Inteligencia Artificial – Hoja de ruta 2.0 – Enfoque centrado en el ser humano para la IA en la aviación» (4), el que actualiza la versión 1.0 que databa de febrero del año 2020, donde esta describe la visión de la agencia sobre la seguridad y las consideraciones éticas de la IA en la aviación.
En este documento la EASA identificó tres niveles generales de IA, con dos subniveles cada uno:
1) Asistencia al humano: a) incremento del rendimiento humano, b) asistencia cognitiva al humano en la toma de decisiones y selección de acciones.
2) Trabajo en equipo entre humanos e IA: a) sistema basado en la cooperación del humano con la IA – suma de trabajo; b) sistema basado en la colaboración humano-IA – trabajo en equipo.
3) Automatización avanzada:a) la IA toma decisiones y acciones que pueden ser anuladas por el humano; b) la IA toma decisiones y acciones que NO pueden ser anuladas por el humano.
Si bien parece de difícil concreción la existencia de una aeronave comercial completamente autónoma, la que tome decisiones y acciones que no puedan ser anuladas por un ser humano. Lo que si es cierto es que el desarrollo de estas nuevas tecnologías que cooperen o colaboren con los humanos reducirá exponencialmente la carga de trabajo de la tripulación. Convirtiéndose en una herramienta útil, siempre que se dependa de la intervención y decisión final del humano capacitado para ello.
Ahora, si bien -se reitera- es una idea conceptual, ya se ha generado un interesante debate sobre estos, tanto en el ámbito académico aeronáutico como en el ámbito aeronáutico propiamente dicho (5).
La mayoría de los debates, a los que se han accedido, concluyen en que la presencia de ambos pilotos al mando de una aeronave deberá continuar estando a bordo de aquella, a pesar de que la IA pueda realizar todas o la mayor parte de las operaciones. En miras de garantizar la seguridad operacional y técnica, que siempre debe primar por sobre la conveniencia económica. Lo que llevará a que existan y se necesiten pilotos más preparados, que cuenten con estos conocimientos tecnológicos.
Expresan que la relación no tendría que ser «ser humano» vs. «máquina», sino que deberá existir una simbiosis entre los dos pilotos y la IA para que surja una dinámica más eficaz y segura, manteniendo el valor seguridad por sobre todas las cuestiones. Incluso los pilotos consultados no están en contra de ésta, ya que son conscientes de que estará cada vez más presente en la actividad, sino que lo ven más como una ayuda que facilitará la labor y la tornará más segura.
También se debate sobre los distintos datos que se incluirán y cómo serán tratados.Si existirá una red, al estilo «blockchain», donde los datos no sean utilizados con fines delictivos o malignos, si serán o no comercializados, o serán de libre acceso para las líneas aéreas y los distintos servicios de protección y guía al vuelo. Como también definir hasta qué punto podrá tomar decisiones por sí solas o si la IA a bordo acatará las órdenes de los organismos de control a pesar de que ello pudiese ser contrario a lo que sus datos le indican o le ordenan hacer o seguir.
Siguiendo este tópico, ta mbién hay controversia sobre los datos que son obtenidos en vuelo y su tratamiento, ya sea en red para garantizar un tránsito ordenado y seguro, en conjunto con las oficinas de control de tránsito, como para aquellos datos que son utilizados para el desarrollo de mejores y más eficientes aeronaves.
Por otro lado, los pilotos, las tripulaciones y las compañías aéreas consultadas, se preguntan si los pasajeros confiarán tanto en una computadora o IA como para someterse a un viaje aéreo donde no intervenga -al menos- una persona humana, y en las decisiones que esta pueda tomar.
Siendo que ya hoy en día muchas personas presentan miedo a volar, con dos personas ampliamente preparadas e idóneas al mando. Entienden que dejar el control de una aeronave de pasajeros solamente a la IA o a ella y un solo piloto a bordo sería «algo enormemente temerario y que comprometería gravemente la seguridad de las personas a bordo del avión» (6).
Rudy Pont, quien es comandante de vuelo y presidente del Comité de Seguridad Aérea de la Asociación Belga de Pilotos de Cabina de Aeronaves y Miembro del Grupo de Trabajo de Datos de Vuelo de la Asociación Europea de Pilotos de Cabina de Aeronaves, expresó que:«la hipótesis de sustituir totalmente a los pilotos por la Inteligencia Artificial es algo que entrañaría enormes peligros, porque un sistema totalmente autónomo de tal naturaleza no puede controlar todos los factores externos y las circunstancias imprevistas inherentes a entornos de incertidumbre (7).
Otro punto del debate sobre estos temas surge con vinculación al error humano. Si bien es cierto que la IA podrá realizar cálculos o maniobras más precisas en cuestión de segundos, aquella carece finalmente del elemento humano.
Se plantea también que la IA no es infalible. Aquello ya ha quedado demostrado en los accidentes vinculados con los Boeing 737 MAX donde los pilotos no podían contrarrestar las maniobras que realizaba el sistema inteligente que modificaba el accionar de la aeronave. También puede que los elementos de donde la IA toma sus datos y parámetros fallen o se dañen en pleno vuelo, pudiendo generar lecturas erróneas y por consiguiente provocar accidentes o incidentes.
Es por ello por lo que surge la imperiosa necesidad de contar con, al menos, dos seres humanos ampliamente preparados y experimentados al mando de las aeronaves.
Estos toman como ejemplo el famoso caso del vuelo 1549 de US Airways bajo el mando del comandante Chesley Sullenberger (conocido también como Sully) y el amerizaje en el río Hudson, que debió realizar luego de la ingesta de aves que dejó sin sus dos motores a la aeronave a su mando.
En aquella situación tanto los simuladores como todas las computadoras que intervinieron en la investigación del accidente, «ordenaban» o «sugerían» el regreso al aeropuerto como única respuesta viable, lo que siempre culminaba con la aeronave destruida y la pérdida de las vidas humanas a bordo.
Sostienen que en este suceso fue de vital importancia la experiencia, la decisión, la comunicación y la intervención de los dos pilotos al mando. Cuando todo les decía que debían virar y regresar al aeropuerto, el comandante Sully decidió amerizar y así se salvaron todas las vidas a bordo.Por el contrario, exponen que de haber estado bajo el mando entero de la IA el resultado, probablemente, hubiera sido distinto. Así lo estiman atento que hay contingencias inesperadas que no estarán presentes en los datos de la IA y se necesitará de la resolución de los pilotos al mando, utilizando su amplia experiencia y ardua preparación profesional.
Asimismo, entienden que podría llegar a ser viable la existencia de un solo piloto al mando, o bien de ninguno y que quede en manos enteramente de la IA, en aquellas aeronaves de carga en las que no viajen pasajeros y no se pongan estos en riesgo.
III. NORMATIVA ARGENTINA E INTERNACIONAL
La República Argentina si bien no ha tratado todavía el tema en profundidad. Recientemente y con la constante actualización normativa que se va realizando en la materia, no solo se ha reconocido -finalmente- a los drones como aeronaves, sino que también en el artículo 79 del Código Aeronáutico Nacional se agregó un último párrafo que indica que «las aeronaves conducidas por inteligencia artificial serán objeto de una reglamentación especial».
Demostrando que a nivel local se tiene la idea de generar una reglamentación especial que regule este tipo de aeronaves, más a la fecha no se ha tratado ni creado aquella.
Pero más allá de lo expuesto, queda claro que con la llegada de este tipo de aeronaves supondrá una imperiosa necesidad de actualización normativa. Las Regulaciones Argentinas de Aviación Civil (RAAC), en especial la Parte 121 que trata sobre «Operaciones regulares internas e internacionales operaciones suplementarias», y disponen, entre otras cuestiones, sobre la composición de las tripulaciones de vuelo (121.385) estableciendo que deberán ser integradas cumpliendo con la cantidad mínima especificada en el Manual de Vuelo del Avión aprobado para ese tipo de avión y para el tipo de operación a realizar.E indica -especialmente- en el inciso c) que ningún explotador que opere según aquella parte integrará las tripulaciones con menos de dos pilotos, de los cuales uno será comandante y otro como copiloto.
Entonces la llegada de este tipo de aeronaves supondrá una modificación a esta RAAC para permitir su legal explotación y funcionamiento.
En el ámbito internacional como ya se expresó no hay todavía una regulación específica que se adelante a este tipo de aeronaves. Pero siguiendo la nota elaborada por el Comité Jurídico de la OACI, se considera un claro llamando a la acción legislativa por la comunidad aeronáutica nacional e internacional para trabajar en la futura regulación de estas aeronaves y de la intervención que pueda tomar la IA sobre la conducción de aquellas, tomando como bases aquellas experiencias vistas en el ámbito marítimo, sin dejar de tener en cuenta los distintos espacios y medios por donde navega cada uno.
Se sugiere ir previendo distintos temas y cuestiones que surgen con la posibilidad de que estas aeronaves existan en un futuro cercano. ¿Qué sucederá con la responsabilidad en caso de accidentes o incidentes? ¿Qué sucederá con aquellos Tratados Internacionales que prevén la existencia del comandante a bordo? Los delitos propiamente aeronáuticos que antes involucraban a los pilotos y tripulación ¿deberán ser recatalogados o retipificados como delitos electrónicos? ¿Existirá la posibilidad de tomar el control de la IA y modificarla para el secuestro de las aeronaves? ¿Cómo se regularán aquellas situaciones? ¿Se los considerarán aeronaves, aunque no tengan un comandante efectivamente a bordo? ¿Es necesario y seguro dejar el control de una aeronave 100% en manos de una computadora?
Todas estas preguntas deberían ser tratadas por los especialistas, las Organizaciones internacionales y los Estados, a los fines de ya tener una solución trabajada, con el tiempo suficiente, para adecuarse al avance tecnológico y mantener el dinamismo propio de la materia. Y no introducir a las apuradas a la IA en las aeronaves.Procurando cuidar y asegurar la seguridad del vuelo y de sus pasajeros.
Por último, no un tema menos importante, nos preguntamos si la infraestructura aeronáutica y aeroportuaria se encuentra a la altura de recibir e interactuar con estas aeronaves autónomas. Cómo serán las comunicaciones y si estas aeronaves, de volar sin pilotos a bordo, acatarán aquellas órdenes de los organismos de control de tránsito, a pesar de que vaya en contra de sus datos e informaciones precargadas y/o las obtenidas durante el vuelo, y qué sanción o acción se tomará en caso de que la aeronave autónoma no acate las órdenes. Como también qué sucederá con los seguros ante la intervención de la IA como comandante o intermediario.
IV. FUNCIONES DE LA IA COMO COMANDANTE AUTÓNOMO
Por último, resulta también interesante plantearse qué sucederá con aquellas funciones de los comandantes que exceden la conducción de las aeronaves. Como se dijo al inicio, aquellas funciones disciplinarias, comerciales y públicas.
Al ser acciones que suponen la intervención necesaria de un ser humano, para efectuar un juicio, ser discrecional y tomar decisiones según la situación del momento, la IA no estaría habilitada legalmente para asumir este tipo de responsabilidades, ni podría ejercer la autoridad sobre las personas a bordo, como si lo hacen actualmente los comandantes.
Qué decisiones o acciones podría tomar la IA ante alguna situación de un pasajero disruptivo, cómo restablecería el orden en el vuelo. Podría ejercer las facultades y poderes que le otorgan, por ejemplo, el Convenio de Tokio de 1963 o el de Pekín de 2010.
Qué acción o determinación podría realizar la IA con relación a las funciones públicas del comandante. Es decir, en caso de fallecimientos, nacimientos o casos extremos en los que el comandante debe dar fe del suceso como delegado de la autoridad pública.Como menciona Folchi en su Tratado de Derecho Aeronáutico y política de la aeronáutica civil, esta calidad le es impuesta por la misma legislación. Pero ¿podría ser la IA objeto de esa imposición legal? ¿deberíamos considerarlo como una persona con derechos y obligaciones? ¿habría que otorgarle algún tipo de personalidad o subjetividad jurídica?
Asimismo, el comandante también puede celebrar contratos. ¿Podrá la IA expresar su voluntad y obligarse? ¿Será ejecutable en caso de incumplimiento?
Si bien una respuesta rápida sería que se podrían delegar todas estas funciones y obligaciones en otro miembro de la tripulación, no sería más que una salida fácil que conllevaría la modificación de todo el ordenamiento legal vigente nacional e internacional y el entrenamiento de aquel sujeto que tome la posta.
V. CONCLUSIÓN
En resumen, la llegada de las aeronaves autónomas (o parcialmente) es algo que ocurrirá tarde o temprano. Convir tiéndose esta situación en un claro llamado a la acción legislativa nacional e internacional.
Se recomienda que la regulación se encuentre preparada para su llegada, para evitar actuar a las apuradas y dejar vacíos legales que puedan dañar el principio fundamental de la aviación que es la seguridad.
Se deberá buscar la correcta simbiosis de los pilotos a bordo con la IA a los fines de garantizar y afianzar la seguridad, brindar mejores servicios a los pasajeros y mayor rentabilidad a las aerolíneas. Como también se deberá dar respuesta a los interrogantes planteados sobre responsabilidad, alcance y poderes de la IA en vuelo, como también la gestión de los datos y su finalidad.
Entonces y a modo de cierre, podemos expresar que la IA no reemplazará al comandante, pero sí será su copiloto imprescindible en el futuro próximo. Debiendo el Derecho estar listo para esta llegada y transición.
VI. BIBLIOGRAFÍA
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Airbus. (2020, junio). Airbus concludes ATTOL with fully autonomous flight tests. https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2020-06-airbus-concludes-attol-with-fully-autonomous-flight
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Aviación Digital. (2023, marzo 25). Impacto de la inteligencia artificial en aviación. Recuperado el 5 de julio de 2023, de https://aviaciondigital.com/impacto-de-la-inteligencia-artificial-en-aviacion/
De León, I. (2021). Responsabilidad legal por decisiones autónomas en aviación. Revista Iberoamericana de Derecho Aeronáutico y del Espacio, 49(1), 77-102.
EASA. (2023). Artificial intelligence roadmap 2.0: A human-centric approach to AI in aviation. European Union Aviation Safety Agency. https://www.easa.europa.eu/en/document-library/general-publications/easa-artificial-intelligence-roadmap-20/>
Folchi M. (2015). Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil. Astrea
Maldonado G. (2025). Tripulaciones Técnicas y la Nueva Generación de Aeronaves. En Vassallo C., Nuevas Tecnologías – Normativa Aeronáutica Espacial. (pp. 117-151). Editorial CEDAE – Algoritmo – Ediciones dyd. Buenos Aires, Argentina.
OACI. (2015). Manual sobre sistemas de aeronaves pilotadas a distancia (RPAS) – Doc 10019. Organización de Aviación Civil Internacional.
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OMI. (2024). Buques autónomos. Recuperado el 4 de julio de 2024, de https://www.imo.org/es/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx
República Argentina. (1967). Código Aeronáutico Argentino (Ley 17.285). Buenos Aires: Boletín Oficial de la República Argentina.
República Argentina. (2015). Código Civil y Comercial de la Nación. Buenos Aires: Infojus.
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(1) Airbus. (2020). Airbus concludes ATTOL with fully autonomous flight tests. https://www.airbus.com/en/newsroom/press-releases/2020-06-airbus-concludes-attol-with-fully-autonomous-flight
tests
(2) Organización de Aviación Civil Internacional.(2019, agosto 1). Inteligencia artificial y digitalización en la aviación (A40-WP/268). https://www.icao.int/Meetings/a40/Documents/WP/wp_268_es.pdf
(3) Organización Marítima Internacional. Buques autónomos. https://www.imo.org/es/MediaCentre/HotTopics/Pages/Autonomous-shipping.aspx
(4) EASA – European Union Aviation Safety Agency. (s.f.). Artificial intelligence in aviation: Research & innovation. https://www.easa.europa.eu/en/domains/research-innovation/ai
(5) Aviación Digital. (2023). Impacto de la inteligencia artificial en aviación. https://aviaciondigital.com/impacto-de-la-inteligencia-artificial-en-aviacion/
(6) Air Line Pilots Association. (2019). The dangers of single-pilot operations. https://www.alpa.org/-/media/alpa/files/pdfs/news-events/white-papers/white-paper-single-pilot-operations.pdf
(7) Aviación Digital. (2023). Impacto de la inteligencia artificial en aviación. https://aviaciondigital.com/impacto-de-la-inteligencia-artificial-en-aviacion /
(*) Abogado (UBP) – Especialista en Derecho Aeronáutico, Aeroportuario y Espacial (INDAE-UNDEF) – Miembro Plenario ALADA – Miembro Instituto Iberoamericano de Derecho Aeronáutico y del Espacio – Doctorando en Ciencias Jurídicas (UBP). Piloto Privado de Avión.
