La contaminación proveniente de los buques y su regulación normativa

Autor: García, Gysbert M. –

Fecha: 5-may-2017

Cita: MJ-DOC-10715-AR | MJD10715

Sumario:

I. Introducción. II. Medio ambiente y la contaminación proveniente de los buques. III. Contaminación de las aguas. IV. Contaminación por hidrocarburos. V. Contaminación por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel. VI. Contaminación por sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos. VII. Contaminación por las aguas sucias de los buques. VIII. Contaminación por las basuras de los buques. IX. Contaminación atmosférica ocasionada por los buques. X. Contaminación por antiincrustantes. XI. Gestión de agua de lastre. XII. Conclusiones. XIII. Bibliografía.Doctrina:

Por Gysbert M. García (*)

I. INTRODUCCIÓN

El transporte por agua es una actividad que nos conecta desde un punto de vista económico, a través del transporte de mercaderías, fomentando el comercio entre los diferentes países, contribuyendo a la prosperidad de los pueblos, y desde un enfoque sociocultural, mediante las actividades turísticas y mediante el traslado de pasajeros.

El medio que se utiliza en esta actividad es el buque, definiéndolo como ‘toda construcción flotante destinada a navegar por agua (1) o por sobre su superficie siempre que exista un vínculo físico con ella para su sustentación’ (2). También podemos encontrar definiciones que involucran a los buques propiamente dichos y a los artefactos navales (3).

Se debe destacar que el concepto de «buque» puede presentar variables acorde el documento en el que se hace referencia, como por ejemplo, en el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques -Convenio MARPOL 73/78 (4)-, que conceptúa al buque como ‘todo tipo de embarcaciones que operen en el medio marino, incluidos los aliscafos, así como los aerodeslizadores, los sumergibles, los artefactos flotantes y las plataformas fijas o flotantes’. El Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1992 -Convenio CLC 1992 (5)- define al buque como ‘toda nave apta para la navegación marítima y todo artefacto flotante en el mar, del tipo que sea, construido o adaptado para el transporte de hidrocarburos a granel como carga, a condición de que el buque en el que se puedan transportar hidrocarburos y otras cargas sea considerado como tal solo cuando esté efectivamente transportando hidrocarburos a granel como carga y durante cualquier viaje efectuado a continuación de ese transporte a menos que se demuestre que no hay a bordo residuos de los hidrocarburos a granel objeto de dicho transporte’. El Convenio Internacional relativo a la Intervención en Alta Mar en caso de Accidentes que acusen una Contaminación por Hidrocarburos -INTERVENTION 1969 (6)- define al barco como toda nave apta para la navegación cualquiera sea su tipo, ytodo artefacto flotante excepto las instalaciones o aparejos destinados a la exploración y explotación de recursos del fondo de los mares, océanos y subsuelos.

Dicha actividad se regula a nivel mundial mediante un marco normativo que emerge de la Organización Marítima Internacional (OMI) (7), el cual es un organismo especializado de las Naciones Unidas, que dentro de sus actividades da tratamiento al comportamiento ambiental, respecto del impacto del transporte marítimo internacional que generan los buques.

Esta actividad se complementa con diversos Convenios Internacionales que generan una plataforma técnico-jurídica enfocada a dar respuesta y tratamiento a los impactos contaminantes que surgen de las actividades propias de los buques.

Dentro de la estructura de la OMI se encuentra el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) compuesto por los Estados Miembros de dicha organización, el cual examina las cuestiones de su competencia vinculadas con la prevención y contención de la contaminación del mar, ocasionada por los buques.

Interactúa con dicho Comité el Subcomité de Prevención y Lucha contra la Contaminación (PPR) el cual celebró su primera sesión en el año 2014, reportando su labor a dicho órgano.En dicha sesión, fueron tratados diversos temas, como la Evaluación de los Riesgos de las Sustancias Químicas Líquidas desde el punto de vista de la Seguridad y la Contaminación y preparación de las enmiendas del Código Internacional de Quimiqueros; elaboración de un Código para el transporte y la manipulación de cantidades limitadas de Sustancias Líquidas a Granel Nocivas y Potencialmente Peligrosas en Buques de Apoyo Mar Adentro; Directrices adicionales para la implantación del Convenio Internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques -Convenio BWM 2004 (8)-; aprobación de tecnologías nuevas y mejoradas para los Sistemas de Gestión de Agua de Lastre y reducción de la Contaminación Atmosférica; examen de las repercusiones en el Ártico de las emisiones de carbono negro procedentes del Transporte Marítimo Internacional, entre otros enfoques de interés que interactúan entre el buque y el mar.

Si bien se debe tener conocimiento de los documentos de aplicación directa en el sector, es importante conocer aquellos que no encuadran en diversos aspectos de la temática, como por ejemplo, el Convenio de Basilea sobre el Control de los Movimientos Transfronterizos de los Desechos Peligrosos y su Eliminación (9), que en su art. 1, inc. 4, expresa que los desechos derivados de las operaciones normales de los buques, cuya descarga esté regulada por otro instrumento internacional, quedarán excluidos del ámbito del presente Convenio.

II.MEDIO AMBIENTE Y LA CONTAMINACIÓN PROVENIENTE DE LOS BUQUES

Los impactos producto de la contaminación proveniente de las actividades que desarrollan los buques, inciden en forma directa principalmente en el agua y en la atmósfera.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar -CONVEMAR (10)- entiende por Contaminación del Medio Marino a la introducción por el hombre, directa o indirectamente, de sustancias o de energía en el medio marino, incluidos los estuarios, que produzca o pueda producir efectos nocivos tales como daños a los recursos vivos y a la vida marina, peligros para la salud humana, obstaculización de las actividades marítimas, incluidos la pesca y otros usos legítimos del mar, deterioro de la calidad del agua del mar para su utilización y menoscabo de los lugares de esparcimiento. A su vez, el art. 192 de la citada Convención establece que los Estados tienen la obligación de proteger y preservar el medio marino.

Dicha Convención, dentro de su estructura, expresa los deberes del Estado de pabellón del buque tendientes a asegurar la prevención, reducción y control de la contaminación marina; las medidas necesarias para asegurar la eficaz protección del medio marino contra los efectos nocivos de las actividades en la Zona (11); la obligación de los Estados de proteger y preservar el medio marino a través de preceptos establecidos en la Parte XII del citado documento, destacando un plano de cooperación mundial y regional de manera de generar las notificaciones de daños inminentes o reales por hechos de contaminación y planes de emergencia; la vigilancia de los riesgos de contaminación ambiental y de sus efectos, como la publicación de informes y evaluación de los efectos potenciales de actividades que puedan causar una contaminación considerable del medio marino u ocasionar cambios importantes y perjudiciales.A su vez establece parámetros respecto de la contaminación por vertimientos (12) bajo una plena intervención de los Estados ribereños; y lineamientos por seguir en caso de la contaminación causada por buques, indicando que los Estados ribereños podrán, en el ejercicio de su soberanía en el mar territorial, dictar leyes y reglamentos para prevenir, reducir y controlar la contaminación del medio marino causada por buques extranjeros, incluidos los buques que ejerzan el derecho de paso inocente. El citado documento a su vez tiene presente la contaminación desde la atmósfera o a través de ella resaltando la participación de los Estados.

Es importante conocer el concepto de contaminación de las aguas, que se expresa en cuerpos normativos nacionales, siendo definida como ‘la introducción por el hombre, directa o indirectamente de sustancias o energía dentro del medio ambiente acuático que produzca efectos deletéreos, o daños a los recursos vivos, riesgo a la salud humana, amenaza a las actividades acuática incluyendo la pesca, perjuicio o deterioro de la calidad de las aguas y reducción de las actividades recreativas’ (13).

La Ley 22.190 , relativa al Régimen de prevención de la Contaminación de las Aguas, establece el régimen de prevención y vigilancia de la contaminación de las aguas u otros elementos del medio ambiente por agentes contaminantes provenientes de los buques y artefactos navales, prohibiendo a los mismos la descarga de hidrocarburos y sus mezclas fuera del régimen que autorice la reglamentación y en general incurrir en cualquier acción u omisión no contemplada reglamentariamente, capaz de contaminar las aguas de jurisdicción nacional, siendo la prohibición extensiva a los buques de bandera nacional en alta mar.

A su vez, diversos instrumentos normativos internacionales y nacionales se remiten a prevenir y contener la contaminación atmosférica ocasionada por los buques, producto de las emisiones de los gases de escape de los buques, que generan óxidos de azufre (SOx) y óxidos de nitrógeno (NOx), impactando en la capa de ozono.También se tiene en cuenta las emisiones provenientes de los incineradores de a bordo, y de los compuestos orgánicos volátiles (COV) provenientes de los buques tanques (14).

III. CONTAMINACIÓN DE LAS AGUAS

Siniestros (15) de buques a nivel internacional han denotado una preocupación de los Estados, generando hitos en la historia del transporte marítimo, que han producido efectos contaminantes al ambiente. Ejemplo de ello fueron:

Buque Motor Petrolero Torrey Canyon (Bandera Liberia), el 18 de marzo de 1967, encalló cerca de las Islas Sorlingas frente al sur de la costa de Inglaterra, con un transporte de 120.000 toneladas de petróleo crudo, generando un derrame que impactó en las costas inglesas y francesas.

Buque Motor Petrolero Amoco Cádiz (bandera Liberia), el 16 de marzo de 1978, encalla produciendo el vertido de 210.000 toneladas de petróleo crudo, afectando las costas aledañas que rodean al Canal de la Mancha.

Buque Motor Petrolero Exxon Valdez (bandera EE. UU.), el 24 de marzo de 1989, encalló en los arrecifes de coral conocido como Blingh Reef, situado en Prince Willian Sound, Alaska, derramando aproximadamente 41 millones de litro s de petróleo crudo.

Buque Motor Petrolero Erika (bandera Malta), diciembre de 1999, con un transporte de 30.000 toneladas de fueloil pesado, se hundió a 70 kilómetros de la costa, frente a la punta de Penmarc”h, entre los puertos de Brest y Quimper.

Buque Motor Petrolero Prestige (bandera Bahamas), el 13 de noviembre de 2002, con un transporte de 77.000 toneladas de fueloil residual pesado, al oeste del cabo de Finisterre, generando una catástrofe medioambiental que afectó la costa de Portugal hasta las Landas de Francia.

Plataforma Petrolífera Deepwater Horizon, el 22 de abril de 2010, hundimiento a 50 millas de las costas de Lusiana, en el pozo petrolero de Macondo, trayendo como resultado de una explosión, en el Golfo de México, generando un vertimiento de petróleo crudo.Dichos siniestros generaron una contaminación de las aguas a través de derrames de hidrocarburos (16), pero no es solamente este el único producto proveniente de los buques que puede contaminar, ya que los efectos perjudiciales se pueden originar por la contaminación debida a vertimientos de sustancias nocivas líquidas transportadas a granel (17), sustancias perjudiciales transportadas por bultos (18), aguas sucias proveniente de los buques (19) y basuras generadas por los buques (20).

IV. CONTAMINACIÓN POR HIDROCARBUROS

A los efectos de poder hablar de este proceso de contaminación, se deben tener presentes ciertos conceptos, como el de descarga que indica el Convenio MARPOL 73/78 enmendado, siendo en relación con las sustancias perjudiciales o con efluentes que contengan tales sustancias, cualquier derrame procedente de un buque por cualquier causa, y comprende todo tipo de escape, evacuación, rebose, fuga, achique, emisión o vaciamiento.

Se debe recordar que el concepto de descarga no incluye:

– Ni las operaciones de vertimiento en el sentido que se da a este término en el Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, adoptado en Londres el 13 de noviembre de 1972. Convenio LDC 72 (21).

– Ni el derrame de sustancias perjudiciales directamente resultantes de la exploración, la explotación y el consiguiente tratamiento, en instalaciones mar adentro, de los recursos minerales de los fondos marinos.

– Ni el derrame de sustancias perjudiciales con objeto de efectuar trabajos lícitos de investigación científica acerca de la reducción o control de la contaminación.

La definición de vertimiento, acorde el Convenio sobre la Prevención de la Contaminación del Mar por Vertimiento de Desechos y otras materias, adoptado en Londres el 13 de noviembre de 1972 (Convenio LC 72), enmarca a toda evacuación deliberada en el mar de desechos u otras materias efectuada desde buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar; y todo hundimiento deliberado en el mar de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar. Dicho concepto no incluye lo siguiente:- La evacuación en el mar de desechos y otras materias que sean incidentales a las operaciones normales de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar y de sus equipos o que se deriven de ellas, excepto los desechos y otras materias transportados por -o a- buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar, que operen con el propósito de eliminar dichas materias o que se deriven del tratamiento de dichos desechos u otras materias en dichos buques, aeronaves, plataformas o construcciones.

– La colocación de materias para un fin distinto del de su mera evacuación, siempre que dicha colocación no sea contraria a los objetivos del presente Convenio.

La evacuación de desechos u otras materias directamente derivadas de la exploración, explotación y tratamientos afines, fuera de la costa, de los recursos minerales de los fondos marinos o con ellos relacionados no estará comprendida en las disposiciones del Convenio mencionado.

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR) entiende por vertimiento como la evacuación deliberada de desechos u otras materias desde buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar; y el hundimiento deliberado de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar. Se aclara que el término vertimiento no comprende la evacuación de desechos u otras materias resultantes, directa o indirectamente, de las operaciones normales de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar y de su equipo, salvo los desechos u otras materias que se transporten en buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar destinados a la evacuación de tales materias, o se trasborden a ellos, o que resulten del tratamiento de tales desechos u otras materias en esos buques, aeronaves, plataformas o construcciones; y el depósito de materias para fines distintos de su mera evacuación, siempre que ese depósito no sea contrario a los objetivos de esta Convención.

La Normativa Argentina define en el art. 801.0101, inc.d.1 del Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre, a la descarga de hidrocarburos como cualquier derrame, fuga, escape, bombeo, escurrimiento, emisión, vaciamiento o vuelco de hidrocarburos a las aguas. La expresión involucra tanto a los hidrocarburos como a las mezclas (22) que los contengan.

Uno de los primeros Convenios Internacionales que avanzó sobre la contaminación, prohibiendo el vertido de desechos de hidrocarburos dentro de una cierta distancia de la tierra y en zonas especiales donde se generaba un alto peligro para el medio ambiente fue el Convenio OILPOL 54 (23). El principal objetivo de dicho instrumento fue controlar la contaminación proveniente de las descargas operacionales de los buques petroleros y de las aguas oleosas de las salas de máquinas de todos los buques. Dicho instrumento identificó la diferencia entre hidrocarburo y mezclas oleosas, indicando a su vez el concepto de efluente, pero se enfocó únicamente a la contaminación por hidrocarburos sin identificar las medidas para evitarla.

Los posteriores Convenios Internacionales que surgieron de los desarrollos de la Organización Marítima Internacional son ratificados por diversos Estados Miembros, presentando medidas técnicas y de seguridad para la construcción de buques tanques, como así también lineamientos operativos, como los que surgen del las cláusulas del Código Internacional de Gestión de la Seguridad (Código IGS) o procesos de formación y capacitación para el personal emergentes del Convenio de Formación, Capacitación y Guardia de la Gente de Mar (Convenio STCW 78/95 enmendado), conformando una paquete de medidas que colaboran en generar un proceso de preparación y prevención ante posibles situaciones de siniestros o sucesos (24) que pueden impactar en forma directa en el medio ambiente.Otros Convenios, como por ejemplo el Convenio Internacional relativo la Intervención en Alta Mar en caso de Accidentes que acusen una Contaminación por Hidrocarburos -INTERVENTION 1969-, indica que las partes podrán tomar en alta mar, las medidas necesarias para prevenir, mitigar o eliminar todo peligro grave e inminente contra su litoral o intereses conexos, debido a la contaminación o amenaza de contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos, resultante de un accidente marítimo u otros actos relacionados con ese accidente, a los que sean razonablemente atribuibles consecuencias desastrosas de gran magnitud. Pero a su vez se puede apreciar que dentro de su cuerpo se indica que no se tomará ninguna medida contra barcos de guerra u otros barcos cuya propiedad o explotación corresponda a un Estado, y destinado exclusivamente, en el momento considerado, a servicios no comerciales del Gobierno.

Tras el siniestro del Buque Motor Petrolero Torrey Canyon, surge bajo los auspicios de la Organización Marítima Internacional un régimen de indemnización de daños ocasionados por derrames procedentes de buques petroleros que se plasma en el Convenio Internacional sobre Responsabilidad Civil por Daños causados por la Contaminación de las Aguas del Mar por Hidrocarburos del año 1969 (CLC 69) y en el Convenio Internacional sobre la constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de daños causados por la Contaminación de Hidrocarburos del año 1971 (Convenio del Fondo de 1971), los cuales fueron modificados en 1992 a través de Protocolos.En el actual Convenio CLC 92, rige la responsabilidad de los propietarios de buques por daños debidos a la contaminación por hidrocarburos estipulando el principio de la responsabilidad objetiva de los propietarios de buques, creando un sistema de seguros de responsabilidad obligatoria y una limitación de responsabilidad, salvo que sea probado que los daños ocasionados por contaminación se debieron a una acción o a una omisión suyas, y que actuó así con intención de causar esos daños, o bien temerariamente y a sabiendas de que probablemente se originarían tales daños. A su vez, se establece que no se imputará responsabilidad alguna al propietario si este prueba que los daños ocasionados por contaminación:

– Se debieron totalmente a un acto de guerra, hostilidades, guerra civil o insurrección, o a un fenómeno natural de carácter excepcional, inevitable e irresistible, o

– se debieron totalmente a la acción o a la omisión de un tercero que actuó con la intención de causar daños, o

– se debieron totalmente a la negligencia o a una acción lesiva de otra índole de cualquier Gobierno o autoridad responsable del mantenimiento de luces o de otras ayudas náuticas, en el ejercicio de esa función.

Por su parte, el Convenio Internacional sobre la constitución de un Fondo Internacional de Indemnización de Daños causados por la Contaminación de Hidrocarburos del año 1992 (FUND 1992) se conforma con el fin de facilitar la indemnización a los damnificados que no obtienen indemnización íntegra en virtud del Convenio de Responsabilidad Civil de 1992.

En el año 2003, se aprobó un Pr otocolo que enmienda el Convenio del Fondo de 1992 (Protocolo relativo al Fondo Complementario) que brinda un tercer nivel de indemnización estableciendo un Fondo complementario internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por Hidrocarburos (Fondo Complementario).

En dichos Convenios, se pueden encontrar definiciones de interés, como por ejemplo:

Convenio CLC 92: Hidrocarburos:todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fueloil, aceite diesel pesado y aceite lubricante, ya se transporten estos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese buque.

Convenio FUND 92: Hidrocarburos sujetos a contribución: crudos y fueloil tal como se definen a continuación:

a. Crudo: Toda mezcla líquida de hidrocarburos que se encuentre en forma natural en la tierra, haya sido o no tratada para ser posible su transporte. En ese término se incluyen también los crudos de los que se hayan extraído ciertas fracciones de destilados (llamados a veces crudos descabezados) o a los que se hayan agregado ciertas fracciones de destilados (llamados a veces «crudos reconstituidos»)

b. Fueoil: Destilados pesados o residuos de crudos o combinaciones de estos productos destinados a ser utilizados como combustibles para la producción de calor o energía, de calidad equivalente a la que especifica la American Society of Testing and Material en su Especificación para Fueloil N.° 4 (Designación D 396-69), o más pesados.

Siguiendo estos documentos, la República Argentina mediante el Decr. 151/2004 estableció que se emitirá un certificado en el que conste que los propietarios de buques matriculados en la República Argentina, destinados al transporte de hidrocarburos a granel como carga, con capacidad para transportar más de 2000 toneladas, posean un seguro u otra garantía financiera, conforme la forma y disposiciones del art. 7 del Convenio de Responsabilidad Civil nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1969, enmendado por el Protocolo de 1992, y los certificado previstos en el párr. 12.° del mencionado artículo, respecto de los buques de propiedad del Estado Nacional.

El Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la Contaminación por Hidrocarburos de 1990 (OPRC 90) expresa que cada parte exigirá que todos los buques que tengan derecho a enarbolar su pabellón lleven a bordo un Plan de Emergencia en caso de Contaminación por Hidrocarburos conforme a las disposiciones aprobadas por la organización.Indica el procedimiento de notificación de contaminación por hidrocarburos, medidas a adoptar al recibir dicha notificación, sistemas nacionales y regionales de preparación y lucha contra la contaminación, lineamientos de cooperación internacional en la lucha contra la contaminación y de investigación y desarrollo, y formación del personal y disponibilidad de equipos ante contingencias de contaminación.

Otro pilar normativo fundamental generado por la Organización Marítima Internacional, que genera reglas para prevenir y reducir al mínimo la contaminación ocasionada por los buques, ya sea producto de las operaciones normales o por causa accidental, es el Convenio Internacional para prevenir la Contaminación por los Buques (MARPOL 73/78), siendo el sucesor del Convenio OILPOL 54. Originariamente se constituyó por cinco anexos que contienen las reglas aplicables a las diversas fuentes de la contaminación ocasionada por los buques. Pero fue modificado por el Protocolo de 1997, mediante el cual se aprobó un sexto anexo que trata sobre la prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques.

El Convenio MARPOL 73/78, en su Anexo I -Regla 37-, norma que todo buque petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 y todo buque no petrolero cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400 llevarán a bordo un «plan de emergencia» en caso de contaminación por hidrocarburos aprobado por la administración.La normativa argentina, a través de ordenanzas emitidas por la autoridad marítima, establece un Plan Nacional de Contingencia (25), el cual mediante sus Anexos genera directrices para la confección de planes de emergencia de empresas a cargo de instalaciones de manipulación de hidrocarburos, otras sustancias nocivas y sustancias potencialmente peligrosas; planes de emergencia de empresas a cargo de monoboyas, oleoductos costeros y subacuáticos; planes de emergencia de empresas propietarias o armadoras de buques tanques; y planes de emergencia de a bordo en caso de contaminación por hidrocarburos u otras sustancias nocivas y sustancias potencialmente peligrosas.

A los efectos de proteger las áreas sensibles del mar, se cuenta con instrumentos internacionales, como son el Convenio MARPOL 73/78, la CONVEMAR, el Convenio SOLAS 74/88, entre otros, para poder evaluar e identificar las áreas.

Las actividades marítimas pueden constituir un riesgo para el medio marino y el medio ambiente en general, que resulta aun más grave, para las zonas sensibles desde el punto de vista medioambiental o ecológico. Las actividades marítimas presentan los siguientes peligros para el medio ambiente: descargas resultantes de las operaciones; contaminación accidental o intencionada; y daños físicos a los hábitats u organismos marinos.

Durante las operaciones normales y en casos de accidente, los buques pueden descargar una gran variedad de sustancias contaminantes, bien directamente en el medio marino, o bien indirectamente a través de la atmósfera. Esos contaminantes pueden ser hidrocarburos y mezclas oleosas, sustancias nocivas líquidas, aguas sucias, basuras, sustancias nocivas sólidas, pinturas antiincrustantes, organismos foráneos, e incluso ruido. Muchos de estos elementos pueden afectar desfavorablemente al medio marino y a los recursos vivos del mar.

Los contaminantes pueden dañar el medio ambiente en caso de accidente marítimo. Además, los buques pueden ocasionar daños a los organismos marinos y a sus hábitats por impacto físico.Las varadas pueden asfixiar los hábitats, y se han dado casos de colisiones entre buques y grandes cetáceos, como las ballenas.

Bajo los criterios del Convenio MARPOL 73/78 -Anexo I-, se incorporan las Zonas Especiales (26) siendo definidas como cualquier extensión de mar en la que, por razones técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su tráfico marítimo, se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos. Dicho Anexo establece zonas, como el mar Mediterráneo, del mar Báltico, del mar Negro, del mar Rojo, de los Golfos entre Ras al Hadd y Ras al Fasteh, del Golfo de Adén, del Antártico, de las aguas noroccidentales de Europa que incluyen el Mar del Norte y sus accesos, el mar de Irlanda y sus accesos, el mar Celta, el canal de la Mancha y sus accesos, y la parte del Atlántico nororiental que se encuentra inmediatamente al oeste de Irlanda, zona de Omán del Mar Arábigo y de aguas meridionales de Sudáfrica.

La Autoridad Marítima Argentina establece Zonas de Protección Especial en el Litoral Argentino (27), sobre la base del art. 41 de la Constitución Nacional de la República Argentina; la Convención sobre el Derecho de Mar, art. 194.5 que establece tomar las medidas necesarias para proteger y preservar los ecosistemas raros o vulnerables, así como el hábitat de las especies y otras formas de vida marina diezmadas, amenazadas o en peligro; y el art.211.6.a (contaminación causada por los buques) que expresa que cuando las reglas y estándares internacionales sean inadecuados para hacer frente a circunstancias especiales y los Estados ribereños tengan motivos razonables para creer que un área particular y claramente definida de sus respectivas zonas económicas exclusivas requiere la adopción de medidas obligatorias especiales para prevenir la contaminación causada por buques, por reconocidas razones técnicas relacionadas con sus condiciones oceanográficas y ecológicas, así como por su utilización o la protección de sus recursos y el carácter particular de su tráfico, los Estados ribereños, tras celebrar consultas apropiadas por conducto de la organización internacional competente con cualquier otro Estado interesado, podrán dirigir una comunicación a dicha organización, en relación con esa área, presentando pruebas científicas y técnicas en su apoyo e información sobre las instalaciones de recepción necesarias; y que los Estados ribereños podrán dictar para esa área leyes y reglamentos destinados a prevenir, reducir y controlar la contaminación causada por buques, aplicando las reglas y estándares o prácticas de navegación internacionales que, por conducto de la organización, se hayan hecho aplicables a las áreas especiales; y el Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo (28), que se remite a temas de contaminación.

Sobre la temática de «zonas especiales», se pueden encontrar criterios para determinar las zonas que han de protegerse contra los vertimientos, en el Anexo III del Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias adoptado en Londres, 1972 (Convenio LDC 72); alcances de su definición en el Convenio MARPOL 73/78 -Anexo I- Regla 1 (29) y Directrices para la designación de zonas especiales y la determinación de zonas marinas especialmente sensibles.

La OMI emitió diversas directrices para orientar a las partes contratantes del Convenio MARPOL 73/78 en cuanto a la formulación y presentación de las solicitudes de designación de zonas especiales en virtudde los Anexos I, II, IV y V de dicho Convenio, de manera de satisfacer ciertos criterios que se agrupan en las siguientes categorías: Condiciones oceanográficas; Condiciones ecológicas; Características del tráfico marítimo.

En dicho esquema reglamentario, se pueden encontrar normas que establecen procedimientos para obtener la autorización de pr oductos químicos utilizados para combatir derrames de hidrocarburos (30). Aquí se puede apreciar la aparición de los dispersantes, que son sustancias químicas que reducen la tensión superficial entre el petróleo y el agua, pudiendo -bajo condiciones apropiadas de uso- promover la ruptura de la película de petróleo en gotas que se distribuyen en las capas superiores de la columna de agua.

Siguiendo sobre la base del Convenio MARPOL 73/78, se prohíbe toda descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas desde buques, salvo las excepciones establecidas en dicho documento, que se generen cuando la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas sea necesaria para proteger la seguridad del buque o para salvar vidas en el mar; o cuando se produzca la descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas resultante de averías sufridas por un buque o su equipo bajo ciertas circunstancias.

Este proceso de control de las descargas operacionales de hidrocarburos expresa lo siguiente:

Descargas fuera de zonas especiales: Estará prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o mezclas oleosas desde buques cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400, a menos que se cumplan determinadas condiciones, como son las siguientes: Si el buque está en ruta; la mezcla oleosa se somete a tratamiento mediante un equipo filtrador de hidrocarburos que cumpla lo dispuesto en los lineamientos del equipo filtrador de hidrocarburos; el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no excede de 15 partes por millón; la mezcla oleosa no procede de las sentinas de los espacios de bombas de carga de los petroleros; y la mezcla oleosa, en el caso de los petroleros, no está mezclada con residuos de los hidrocarburos de la carga.

Descargas en zonas especiales:Estará prohibida toda descarga en el mar de hidrocarburos o de mezclas oleosas desde buques cuyo arqueo bruto sea igual o superior a 400, a menos que se cumplan todas las condiciones siguientes: El buque está en ruta; la mezcla oleosa se somete a tratamiento mediante un equipo filtrador de hidrocarburos que cumpla lo dispuesto en los lineamientos del equipo filtrador de hidrocarburos; el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no excede de 15 partes por millón; la mezcla oleosa no procede de las sentinas de los espacios de bombas de carga de los petroleros; y la mezcla oleosa, en el caso de los petroleros, no está mezclada con residuos de los hidrocarburos de la carga.

Respecto a la zona de la Antártida, estará prohibida toda descarga de hidrocarburos o de mezclas oleosas en el mar desde buques; y nada de lo dispuesto en la presente regla prohíbe que un buque cuya derrota solo atraviese en parte una zona especial efectúe descargas fuera de esa zona especial de conformidad con lo dispuesto en la presente norma.

Prescripciones aplicables a los buques de arqueo bruto inferior a 400 en todas las zonas, con excepción de la Antártida:

En el caso de buques de arqueo bruto inferior a 400, todos los hidrocarburos y mezclas oleosas deberán conservarse a bordo para su posterior descarga en las instalaciones de recepción o ser descargados en el mar de conformidad con las siguientes disposiciones:El buque está en ruta; el buque tiene en funcionamiento un equipo, cuyas características de proyecto hayan sido aprobadas por la Administración, que garantice que el contenido de hidrocarburos del efluente sin dilución no exceda de 15 partes por millón; la mezcla oleosa no procede de las sentinas de los espacios de bombas de carga de los petroleros; y la mezcla oleosa, en el caso de los petroleros, no está mezclada con residuos de los hidrocarburos de la carga.

Es importante mencionar que la OMI a adoptó el Código Internacional para los buques que operan en aguas polares (Código Polar), al igual que las enmiendas de los Convenios SOLAS 74/88 y MARPOL 73/87 enmendado, a los efectos de asignar obligatoriedad a dicho documento, previendo la fecha de entrada en vigor de las enmiendas el 1 de enero de 2017. Dicho instrumento se generó con el objeto de incrementar la seguridad de las operaciones de los buques y reducir sus repercusiones en las personas y el medio ambiente en las aguas polares, remotas, vulnerables y posiblemente inhóspitas, reconociendo la relación entre las medidas de seguridad adicionales y la protección del medio ambiente, puesto que reducir la probabilidad de un accidente será una medida beneficiosa para el medio ambiente.

La Parte II del Código Polar se divide en la Parte II-A que contiene disposiciones obligatorias sobre la prevención de la contaminación, y la Part II-B, que contiene recomendaciones sobre la prevención de la contaminación.

Respecto de la documentación de los buques (31), todos los petroleros de arqueo bruto igual o superior a 150 y todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400 que no sean petroleros estarán provistos de un Libro Registro de Hidrocarburos, Parte I (operaciones en los espacios de máquinas), donde se harán los asientos oportunos, tanque por tanque si procede, cada vez que se realice a bordo las operaciones en los espacios de máquinas indicados en la norma.A su vez todo buque petrolero de arqueo bruto igual o superior a 150 llevará a bordo un Libro de Registro de Hidrocarburos, Parte II (Operaciones de carga y lastrado), donde se registrará, tanque por tanque si procede, cada vez que se realicen a bordo operaciones de carga y lastrado indicadas por la norma.

V. CONTAMINACIÓN POR SUSTANCIAS NOCIVAS LÍQUIDAS TRANSPORTADAS A GRANEL

Partimos del concepto de «sustancia nociva líquida» (32) como toda sustancia indicada en la columna correspondiente a la categoría de contaminación de los capítulos 17 o 18 del Código Internacional de Quimiqueros o clasificada provisionalmente, según lo dispuesto en la regla 6.3 del Anexo II del Convenio MARPOL 73/78, en las categorías X, Y o Z (33).

Identificamos los conceptos de residuo, como toda sustancia nociva líquida que quede para ser evacuada, y mezcla de residuos y agua como un residuo al que se ha agregado agua para cualquier propósito (por ejemplo, limpieza de tanques, lastrado, lavanzas recogidas en las sentinas).

La normativa argentina define a las sustancias nocivas líquidas como ‘aquellas sustancias contempladas en las listas que al efecto establezca la Prefectura, según las categorías A, B, C o D’ (34).

El Anexo II establece lineamientos para las descargas operacionales de residuos de sustancias nocivas líquidas; la necesidad de contar con un «Manual de procedimientos» y medios cuyo objeto principal es indicar a los oficiales del buque los medios materiales y todos los procedimientos operacionales relativos a la manipulación de la carga, la limpieza de tanques, la manipulación de lavazas y el lastrado y deslastrado de los tanques de carga que hay que seguir.Se indica la obligación a los buques que deban cumplir con el Anexo II de llevar un «Libro de Registro de Carga», en el que se registrarán las operaciones relativas a las sustancias de todas categorías, o cuando se produzca una descarga accidental de alguna sustancia nociva líquida o de una mezcla que contenga tal sustancia.

El Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 2000 (OPRC/HNS 2000) define a las «sustancias nocivas y potencialmente peligrosas» como ‘toda sustancia distinta de hidrocarburos cuya introducción en el medio marino pueda ocasionar riesgos para la salud humana, dañar los recursos vivos y la flora y fauna marinas, menoscabar los alicientes recreativos o entorpecer otros usos legítimos del mar’. A su vez, incorpora la definición de «suceso de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas» (35).

Se debe recordar que la República Argentina al depositar el instrumento de ratificación de la CONVEMAR, formuló la siguiente declaración: «e. «La República Argentina respeta plenamente el derecho de libre navegación tal como está consagrado por la Convención; sin embargo, considera necesario que se regule debidamente el tránsito marítimo de buques con cargamentos de sustancias radiactivas de alta actividad.El gobierno argentino acepta las normas sobre prevención de la contaminación marina contenidas en la parte XII de la Convención pero considera que, a la luz de los acontecimientos posteriores a la adopción de ese instrumento internacional, es preciso complementar y reforzar las disposiciones para prevenir, controlar y minimizar los efectos de la contaminación del mar por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas y sustancias radiactivas de alta actividad» (36).

Documentos internacionales se emitieron en el sector naviero vinculados al transporte de las sustancias nocivas, como son el Código Internacional para construcción y el equipo de buques que transporten Productos Químicos Peligrosos a Granel (Código CIQ) o Código de Graneleros Químicos (Código CGrQ).

En este marco, encontramos el Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP), cuyo objeto es garantizar que se dispone de la adecuada indemnización por los daños derivados del transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (SNP). Se establece un sistema de dos niveles de indemnización que deben pagarse en caso de accidentes en el mar, vinculados con sustancias nocivas potencialmente peligrosas, abarcando los daños por contaminación y los riesgos de incendio y explosión, con inclusión de las lesiones a las personas o pérdidas de vidas, al igual que las pérdidas y daños a los bienes.

Los niveles de indemnización abarcan -en una primera instancia- la cobertura de un seguro obligatorio contratado por el propietario del buque, pudiendo limitar su responsabilidad.Ante los casos que el seguro no cubra el suceso, o sea insuficiente para satisfacer la reclamación, se desar rolla un segundo nivel de indemnización que surge de un fondo formado por las contribuciones de los receptores del Convenio SNP.

Las sustancias que incluyen son hidrocarburos, otras sustancias líquidas definidas como nocivas o peligrosas, gases licuados, sustancias líquidas con un punto de inflamación inferior a 60 °C, materiales y sustancias peligrosas, potencialmente peligrosas y perjudiciales transportados en bultos o en contenedores y materiales sólidos a granel definidos como capaces de presentar riesgos de carácter químico.

Las SNP constituyen un amplio espectro de sustancias químicas de diferentes propiedades y riesgos que incluyen tanto las cargas a granel como las mercancías en bultos, pudiendo ser las cargas a granel sólidas, líquidas, incluidos los hidrocarburos persistentes y no persistentes, y gases licuados, tales como el gas natural licuado (GNL) o el gas de petróleo licuado (GPL). Las listas de las sustancias reposan en diversos convenios y códigos emitidos por la OMI, abarcando sustancias enumeradas en el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG).

Las principales SNP transportadas son:Ácido Sulfúrico, Ácido Clorhídrico, Hidróxido de Sodio / Soda Cáustica, Xileno, Ácido Fosfórico, Ácido Nítrico, GPL / GNL, Amoníaco, Benceno y Fenol.

Las consecuencias que se pueden generar con los sucesos relacionados con SNP son riesgos para la salud a corto y largo plazo (escape de gas tóxico, exposición a la sustancia química, etc.), muerte y lesión personal (producto de explosiones), potenciales evacuaciones poblacionales, repercusiones en las pesquerías y en el turismo, e interrupción de la navegación y del tráfico portuario.

El Convenio SNP establece que el contaminador paga, garantizando que el sector marítimo y las industrias de SNP indemnicen a quienes sufran pérdidas o daños resultantes de un suceso con dichas sustancias.

Los sectores del transporte marítimo, hidrocarburos, gas, sustancias químicas, petroquímicas y otras SNP se comprometen a pagar tal compensación mediante un sistema internacional:

– Los propietarios de buques se consideran estrictamente responsables hasta un límite máximo de responsabilidad por el costo de un suceso SNP.

– Se requiere que los propietarios de buques tengan un seguro certificado por el Estado.

– Los demandantes pueden emprender acciones judiciales directamente contra el asegurador.

– Los destinatarios de cargas de SNP a granel contribuyen a un fondo de indemnización internacional administrado por los Estados.

– Las contribuciones se basarán en las necesidades reales de indemnización.

– Se dispone de un máximo de 250 millones de DEG -Derechos Especiales de Giro (37)- por suceso.

S La normativa local generó instrumentos donde podemos encontrar la Nómina de sustancias líquidas contaminantes de las aguas transportadas a granel por buques tanques (38).

Mediante una segunda conferencia internacional, que fue celebrada en 2010, se adoptó un Protocolo del Convenio SNP (Protocolo SNP de 2010), cuyo objeto fue abordar los problemas prácticos que habían impedido que numerosos Estados ratificasen el convenio original.

VI.CONTAMINACIÓN POR SUSTANCIAS PERJUDICIALES TRANSPORTADAS POR MAR EN BULTOS

El transporte marítimo de mercancías peligrosas está reglamentado a los fines de evitar, dentro de lo posible, lesiones a personas o daños al buque y a su carga.

En esta travesía de transporte de contaminantes por el mar se generan normas principalmente con miras a evitar daños para el medio marino.

Dentro de la estructura normativa, se encuentra el Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), cuya finalidad es fomentar el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas y al mismo tiempo facilitar el movimiento libre y sin trabas de tales mercancías.

Las Sustancias Perjudiciales son aquellas consideradas como contaminantes del mar en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) o que cumplen los criterios que se especifican en el apéndice del Anexo III del Convenio MARPOL 73/78.

A su vez, el Convenio SOLAS 74/88 define en su Regla VII/1.2 a las Mercancías Peligrosas a las sustancias, materias y artículos contemplados en el Código IMDG.

En este proceso, el bulto se define como las formas de contención especificadas en el Código IMDG para las sustancias perjudiciales, siendo el mismo parámetro conceptual del Convenio SOLAS 74/88 en su Regla VII/1.3.

La Organización Marítima Internacional ha generado Directrices relativas a la prevención y contención de la contaminación del mar por los buques; como por ejemplo, la Res. A 851 (20) relativa a los principios generales a que deben ajustarse los sistemas y prescripciones de notificación para buques, incluidas las directrices para notificar sucesos en que intervengan mercancías peligrosas, sustancias perjudiciales o contaminantes del mar. A su vez también podemos encontrar documentos que describen los Procedimientos de Emergencia para buques que transporten mercancías peligrosas (MSC-Circ.1025 que genera la Guía FEm que contiene orientaciones relativas a los Procedimientos de emergencia para buques que transporten mercancías peligrosas, incluidas las Fichas de Emergencia (FEm), que deben observarse en caso de sucesos en los que intervengan sustancias, materiales o artículos peligrosos, o sustancias nocivas contaminantes del mar, a los que se aplica el Código IMDG. Enmendada por MSC.1/Circ.1025/Add.1, MSC.1/Circ.1262, MSC.1/Circ.1360, MSC.1/Circ.1438 y MSC.1/Circ.1476).

Es importante destacar que, dentro del contenido del Capítulo VII del Convenio SOLAS 74/88, encontraremos lineamientos sobre el Transporte de mercancías peligrosas sólidas a granel (39), construcción y equipo de buques que transporten productos químicos líquidos peligrosos a granel y gases licuados a granel, y prescripciones especiales para el transporte de combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos a bordo de los buques (40).

No se debe dejar de mencionar a los materiales radioactivos

VII.CONTAMINACIÓN POR LAS AGUAS SUCIAS DE LOS BUQUES

Las principales fuentes generadoras de aguas sucias producidas por los seres humanos son producto de las actividades terrestres, como las de los alcantarillados municipales o de las instalaciones de tratamiento de aguas sucias, pero la descarga de aguas sucias en el mar desde los buques también contribuyen a su contaminación.

La descarga en el mar de aguas sucias sin depurar puede ocasionar riesgos para la salud de las personas, al igual que las aguas negras pueden generar el agotamiento del oxígeno y una contaminación visual en zonas costeras, impactando en forma directa en los Estados que explotan dentro de su economía los recursos turísticos.

La descarga de aguas sucias provenientes de los buques, contribuye a la contaminación del mar que es generada desde tierra.

El Convenio MARPOL 73/78 en su Anexo IV Regla 1 define a las aguas sucias a los desagües y otros residuos procedentes de cualquier tipo de inodoros y urinarios, los desagües procedentes de lavabos, lavaderos y conductos de salida situados en cámaras de servicios médicos (dispensario, hospital, etc.), los desagües procedentes de espacios en que se transporten animales vivos, o otras aguas residuales cuando estén mezcladas con las de desagüe arriba definidas.

Estas normas alcanzan a diversos buques que realizan viajes internacionales, tomando dentro de uno de los parámetros de referencia el transporte de más de 15 personas.

Se requiere que los buques estén equipados con una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada o con un sistema aprobado para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias o con un tanque de retención de aguas sucias.

Se prohíbe la descarga de aguas sucias en el mar a menos que se cumplan las siguientes condiciones:- Que el buque efectúe la descarga a una distancia superior a 3 millas marinas de la tierra más próxima si las aguas sucias han sido previamente desmenuzadas y desinfectadas mediante un sistema aprobado por la administración, de conformidad con lo dispuesto en la regla 9.1.2 (41) del presente Anexo, o a una distancia superior a 12 millas marinas de la tierra más próxima si no han sido previamente desmenuzadas ni desinfectadas. En cualquier caso, las aguas sucias que hayan estado almacenadas en los tanques de retención, o las aguas sucias procedentes de espacios que contengan animales vivos, no se descargarán instantáneamente, sino a un régimen moderado, hallándose el buque en ruta y navegando a una velocidad no inferior a 4 nudos. Dicho régimen de descarga habrá de ser aprobado por la Administración teniendo en cuenta las normas elaboradas por la Organización.

– Que el buque utilice una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada, cuyo cumplimiento de las prescripciones de funcionamiento mencionadas en la regla 9.1.1 del presente Anexo haya sido certificado por la administración, y que el efluente no produzca sólidos flotantes visibles ni ocasione coloración en las aguas circundantes.

Para este contexto, son zonas especiales la zona del mar Báltico encuadrada en el Anexo I del MARPOL 73/78 y cualquier otra zona marítima designada por la organización de conformidad con los criterios y procedimientos para la designación de zonas especiales en lo que respecta a la prevención de la contaminación por las aguas sucias de los buques.

VIII. CONTAMINACIÓN POR LAS BASURAS DE LOS BUQUES

Se entiende por basuras a ‘toda clase de desechos de alimentos, desechos domésticos y operacionales, todos los plásticos, residuos de carga, cenizas de incinerador, aceite de cocina, artes de pesca y cadáveres de animales resultantes de las operaciones normales del buque y que suelen eliminarse continua o periódicamente, excepto las sustancias definidas o enumeradas en otros anexos del presente Convenio».

Su clasificación es: A. Plásticos, B.Desechos de alimentos, C. Desechos domésticos como por ejemplo, produc tos de papel, trapos, vidrios, metales, botellas, loza doméstica, etc., D. Aceite de cocina, E.) Cenizas del incinerador, F. Desechos operacionales, G. Residuos de carga, H. Cadáveres de animales, I. Artes de pesca.

El término «basuras» no incluye el pescado fresco ni cualesquiera partes del mismo resultantes de actividades pesqueras realizadas durante el viaje, o resultantes de actividades acuícolas que conlleven el transporte de pescado o marisco para su colocación en la instalación acuícola y el transporte de pescado o marisco cultivado desde dichas instalaciones a tierra para su procesado.

Las basuras provenientes de los buques pueden generar los mismos efectos perjudiciales a la flora y fauna marina que la contaminación producto de los hidrocarburos.

Uno de los mayores peligros lo generan los plásticos, el cual es un material sólido que contiene como ingrediente esencial uno o más polímeros de elevada masa molecular y al que se da forma durante la fabricación del polímero o bien durante la transformación en producto acabado mediante calor o presión, o ambos. Las propiedades físicas de los plásticos varían de modo que estos pueden ser desde duros y quebradizos hasta blandos y elásticos.Para el Anexo V del Convenio MARPOL 73/78 se entiende por plásticos a toda la basura consistente en materia plástica o que comprenda materia plástica en cualquier forma, incluida la cabuyería y las redes de pesca de fibras sintéticas, las bolsas de plástico para la basura y las cenizas de incinerador de productos de plástico.

Este tipo de basura es confundido por los peces o mamíferos como alimentos, pudiendo quedar atrapados en ellos.

Si bien un alto porcentaje de las basuras que se identifican en las playas son originadas por la gente, por ejemplo turistas, pescadores, o provenientes de las urbes, otras fuentes son productos de las actividades de a bordo, que son arrojadas al agua antes de ser desembarcadas en los puertos, incumpliendo con los lineamientos de los Planes de Gestión de Basuras (42).

Dentro de la concepción de muchas personas, persiste la idea de que el mar es un gran ente de recepción, donde se puede depositar todo, lo cual nos lleva a convertir a los mares en basureros naturales que se extienden a través de los litorales marítimos y fluviales.

Dicho contexto normativo determina sobre la base de ciertas características del buque, como ser por su arqueo, eslora y cantidad de personas a bordo, a llevar rótulos en los que se notifiquen -a la tripulación y a los pasajeros- las prescripciones sobre descarga; llevar a bordo un plan de gestión de basuras (43) que la tripulación deberá cumplir, donde se incluirán procedimientos por escrito para la reducción al mínimo, la recogida, el almacenamiento, el tratamiento y la eliminación de basuras, incluida la manera de utilizar el equipo de a bordo. También se designará en él a la persona o personas encargadas de su cumplimiento.

En el ámbito nacional, se genera la Ord.2/98 (DPMA) -Tomo 6- Régimen para la Protección del Medio Ambiente y la Disposición DPMA, RE 2 N.° 02/ 2012, la cual trata sobre el proceso de certificación de los buques y adopta resoluciones emitidas por el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) respecto de la gestión de basuras, a los efectos de su integración al marco técnico-jurídico argentino.

Las prescripciones sobre basuras del Anexo V del Convenio MARPOL 73/78, a menos que se disponga expresamente otra cosa, se aplicarán a todos los buques.

Está prohibida la descarga de toda clase de basuras en el mar, excepto si se dispone otra cosa en los lineamientos del Anexo V sobre descarga de basuras fuera de las zonas especiales; prescripciones especiales para la descarga de basuras desde plataformas fijas o flotantes; descarga de basuras dentro de zonas especiales o en las excepciones propiamente dichas.

Se establece que todo buque de arqueo bruto igual o superior a 400 y todo buque que esté autorizado a transportar 15 o más personas que realicen viajes a puertos o terminales mar adentro que estén bajo la jurisdicción de otra parte en el Convenio y toda plataforma fija o flotante llevarán un «libro registro de basuras», donde se registrarán todas las operaciones de descarga en el mar o en una instalación de recepción, o de incineración, que se hayan llevado a cabo.

IX.CONTAMINACIÓN ATMOSFÉRICA OCASIONADA POR LOS BUQUES

Debemos iniciar con algunos conceptos de base:

Emisión es toda liberación a la atmósfera o al mar por los buques de sustancias sometidas a control en virtud del presente Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78.

Una zona de control de las emisiones es una zona en la que es necesario adoptar medidas especiales de carácter obligatorio para prevenir, reducir y contener la contaminación atmosférica por NOx (óxido de nitrógeno) o SOx (óxido de azufre) y materia particulada, o los tres tipos de emisiones, y sus consiguientes efectos negativos en la salud de los seres humanos y el medio ambiente.

Las sustancias que agotan la capa de ozono son las sustancias controladas (44) definidas en el párr. 4.° del art. 1 del Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono, de 1987, que figuren en los anexos A, B, C y E de dicho Protocolo, vigentes en el momento de aplicar o interpretar el presente Anexo. A bordo de los buques se puede encontrar, sin que la lista sea exhaustiva, las siguientes sustancias que agotan la capa de ozono: Halón 1211 Bromoclorodifluorometano, Halón 1301 Bromotrifluorometano, Halón 2402 1,2-Dibromo-1,1,2,2-tetrafluoroetano (también denominado halón 114B2), CFC-11 Triclorofluorometano, CFC-12 Diclorodifluorometano, CFC-113 1,1,2 -Tricloro-1,2,2-trifluoroetano, CFC-114 1,2-Dicloro-1,1,2,2-tetrafluoroetano y CFC-115 Cloropentafluoroetano.

La contaminación atmosférica proveniente de las emisiones de los buques genera un efecto acumulativo que impactan en forma directa en la calidad del aire.A través de los lineamientos normativos establecidos en el Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78, se restringen los principales contaminantes atmosféricos contenidos en los gases de escape de los buques, particularmente los óxidos de azufre (SOx) y los óxidos de nitrógeno (NOx), prohibiendo las emisiones en forma deliberada de las sustancias que agotan la capa de ozono.

La contaminación atmosférica surge también del uso de incineradores a bordo, como de las emisiones de los compuestos orgánicos volátiles (COV) procedentes de los buques tanques.

Respecto de los incineradores se prohibirá la incineración a bordo de las siguientes sustancias: residuos de las cargas regidas por los anexos I, II o III o los correspondientes materiales de embalaje / envase contaminados; bifenilos policlorados (PCB); las basuras, según se definen estas en el Anexo V, que contengan metales pesados en concentraciones que no sean meras trazas; productos refinados del petróleo que contengan compuestos halogenados; fangos cloacales y fangos de hidrocarburos que no se hayan generado a bordo del buque; y residuos del sistema de limpieza de los gases de escape. También se prohibirá la incineración a bordo de los cloruros de polivinilo (PVC), salvo en los incineradores de a bordo para los que haya expedido un certificado de homologación de la OMI.La incineración a bordo, de los lodos de aguas residuales y fangos oleosos producidos durante la explotación normal del buque, también se podrá realizar en la planta generadora o caldera principal o auxiliar, aunque en este caso no se llevará a cabo dentro de puertos o estuarios.

Sobre estas emisiones el 26 de septiembre de 1997, la Conferencia de las Partes en el Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, 1973, modificado por el Protocolo de 1978 (MARPOL 73/78), aprobó mediante la resolución 2 de la Conferencia, el Código técnico relativo al control de las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diésel marinos (45) (Código Técnico sobre los NOx). El presente código tiene por objeto brindar procedimientos obligatorios de prueba, reconocimiento y certificación de los motores diésel marinos que permitan a los fabricantes de motores, propietarios de buques y administraciones tener la seguridad de que todos los motores diésel marinos a los que se apliquen se ajustan a los límites de emisión de NOx que se especifican en la regla 13 del Anexo VI.

Los certificados que acompañan a este proceso normativo son el Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica para motores en relación con las emisiones de NOx -Certificado EIAPP- y el Certificado internacional de prevención de la contaminación atmosférica, Certificado IAPP.

Los más importantes cambios en el Anexo VI del Convenio MARPOL 73/78 son la reducción progresiva de las emisiones de SOx, NOx y materia particulada a nivel mundial y la creación de las Zonas de Control de las Emisiones (ECA) con el fin de aumentar la reducción de las emisiones de contaminantes atmosféricos en las zonas marítimas designadas.Los límites de contenido de azufre en el fueloil están sujetos a una serie de cambios por etapas a lo largo de los años, sobre las bases de las Reglas 14.1 y 14.4 del citado Anexo VI (46).

Siguiendo con los compuestos orgánicos volátiles, se indica que todo buque tanque al cual se aplique la Regla 15.1 del Anexo VI estará provisto de un sistema de recogida de las emisiones de vapores aprobado por la administración teniendo en cuenta las normas de seguridad elaboradas al efecto por la organización, el cual se utilizará durante el embarque de las cargas pertinentes. A su vez, todo buque tanque que transporte crudo dispondrá a bordo de un Plan de gestión de los COV (47) aprobado por la administración, que deberá aplicar.

El presente contexto normativo desarrollado se direcciona hacia la eficiencia de los buques, siendo aplicables las disposiciones del presente capítulo a todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, indicando la exclusión de diversos tipos de buques. Establece por su parte un Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del buque, SEEMP, el cual podrá formar parte del Sistema de Gestión de la Seguridad del buque, SMS.

X. CONTAMINACIÓN POR ANTIINCRUSTANTES

En una primera etapa, era utilizada la cal y, más tarde, arsénico para recubrir los cascos de los buques, elaborando posteriormente el sector químico las pinturas antiincrustantes que utilizan compuestos metálicos. Dichos compuestos se lixiviaban lentamente en el agua, matando a los escaramujos y otros organismos vivos adheridos al buque.Se determinó sobre la base de estudios que estos compuestos persisten en el agua, de manera que matan organismos marinos, causan daños al medio ambiente, y presentan potenciales posibilidades de ingreso a la cadena alimenticia, demostrando que las pinturas antiincrustantes creadas en 1960 contenían tributilestaño (TBT), un compuesto orgánico del estaño, que causa deformaciones en las ostras y provoca el cambio de sexo en los buccinos.

Como resultado de las investigaciones y estudios científicos realizados por los gobiernos y organismos internacionales se ha demostrado que ciertos sistemas antiincrustantes utilizados en los buques entrañan un considerable riesgo de toxicidad y tienen otros efectos crónicos en organismos marinos importantes desde el punto de vista ecológico y económico, y que el consumo de alimentos afectados puede causar daños a la salud de los seres humanos. Sobre esta base, surge el Convenio Internacional sobre el control de los Sistemas Antiincrustantes perjudiciales en los buques, 2001 (Convenio AFS 2001). Debe indicarse que el sistema antiincrustante es un revestimiento, pintura, tratamiento superficial, superficie o dispositivo que se utiliza en un buque para controlar o impedir la adhesión de organismos no deseados. Dicho sistema, al ser utilizado para impedir la acumulación de organismos en la superficie de los buques, tiene una importancia crucial para impedir la proliferación de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos.

XI.GESTIÓN DE AGUA DE LASTRE

Teniendo en cuenta el Convenio sobre la Diversidad Biológica de 1992 y de que la transferencia e introducción de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos por conducto del agua de lastre de los buques suponen una amenaza para la conservación y para la utilización sostenible de la diversidad biológica; la Conferencia del Convenio sobre la Diversidad Biológica de 1998 relativa a la conservación y utilización sostenible de los ecosistemas marinos y costeros; y el Convenio sobre Diversidad Biológica de 2002, sobre las especies exóticas que amenazan los ecosistemas, los hábitats o las especies, incluidos los principios de orientación sobre especies invasoras, se genera el Convenio Internacional para el control y la gestión del agua de lastre (48) y los sedimentos de los buques, 2004 (Convenio BWM 2004).

XII. CONCLUSIONES

Desarrollada la travesía, en este ámbito normativo que enmarca la problemática de la contaminación proveniente de los buques, se puede apreciar la multiplicidad de convenios y códigos que forman un gran rompecabezas que, en ciertas oportunidades, presentan obstáculos para interpretar e interrelacionarse.

Pudimos observar que algunas definiciones vinculadas a los procesos de contaminación son similares o presentan algunas variables, lo cual nos indica que esta temática debe ser analizada en profundidad para poder llegar a obtener resultados eficientes y eficaces en nuestro camino como eslabones de un sistema enfocado a cumplir con las reglas, pero primordialmente a preservar nuestro medio ambiente, y ese espacio vital para nuestro planeta, que son los espejos de aguas y nuestros mares.

El transporte y comercio por agua es una actividad en crecimiento, que debemos acompañar, aportando propuestas de mejora que potencien la cultura de seguridad y protección del medio ambiente, el cual es un bien común a todos e irremplazable, de un alto valor para nosotros y para las generaciones venideras.

Se ha podido recorrer una derrota que nos ha mostrado una pequeña parte de Derecho, que se mantiene activo en todo momento, incorporando nuevos parámetros legales a través de órganosinternacionales y nacionales donde son tratados en forma plena políticas globales, y se expresan opiniones de los Estados y organismos no gubernamentales, a los fines de generar instrumentos que controlen la actividad marítima y fluvial de los buques y su impacto en el medio ambiente.

XIII. BIBLIOGRAFÍA

Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR).

Constitución de la Nación Argentina (CN).

Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS 74/88 enmendado).

Convenio para Prevenir la Contaminación de las Aguas por Hidrocarburos (OILPOL 54).

Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en caso de accidentes que acusen una contaminación por hidrocarburos (INTERVENTION 1969).

Convenio internacional sobre responsabilidad civil por daños causados por la contaminación de las aguas del mar por hidrocarburos (Convenio CLC 1969).

Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos de 1971 (Convenio del Fondo de 1971).

Convenio sobre la prevención de la contaminación del mar por vertimiento de desechos y otras materias, Londres 1972 (Convenio LDC 72).

Convenio internacional para prevenir la contaminación de los buques (Convenio MARPOL 73/78 enmendado).

Convenio de formación, capacitación y guardia de la gente de mar (Convenio STCW 78/95 enmendado).

Convenio internacional sobre cooperación preparación y lucha contra la contaminación por hidrocarburos de 1990 (OPRC 90).

Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos (Convenio CLC 1992).

Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos de 1992 (FUND 92).

Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques, 2001 (Convenio AFS 2001).

Convenio Internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques (Convenio BWM 2004).

Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP).

Conveniosobre la Diversidad Biológica, de 1992, 1998, 2002.

Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono, de 1987.

Protocolo sobre cooperación, preparación y lucha contra los sucesos de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas del 2000 (OPRC/HNS 2000).

Protocolo del Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (Protocolo SNP de 2010).

Código internacional de quimiqueros (Código CIQ).

Código de graneleros químicos (Código CGrQ).

Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG).

Código internacional de gestión de la seguridad (Código IGS).

Código internacional para buques que operan en aguas polares (Código Polar).

Código técnico relativo al control de las emisiones de óxidos de nitrógeno de los motores diésel marino (Código técnico sobre los Nox).

Ley 19.244 (Convenio entre la República Argentina y la República Federal de Alemania sobre la entrada de buques nucleares en aguas argentinas y su permanencia en puertos argentinos).

Ley 20.645 (Tratado del Río de la Plata y su Frente Marítimo).

Ley 20.094 (Ley de la Navegación).

Régimen de Prevención y vigilancia de contaminación de las aguas (Ley 22.190 ).

Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre (REGINAVE Decreto 4516/73).

Decreto 151/2004 (Certificado de seguro o garantía financiera acorde el Convenio de Responsabilidad Civil Nacida de Daños debidos a Contaminación por Hidrocarburos, 1969, enmendado por el Protocolo de 1992).

Página web Organización Marítima Internacional: http://www.imo.org.

Página web Prefectura Naval Argentina: http://www.prefecturanaval.gov.ar.

Página web GISIS: gisis.imo.org.

Página web Sistema Argentino de Información Jurídica: http://www.saij.gob.ar.

Página web Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto de la República.

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(1) Ley de la Navegación. Ley 20.094, art. 2 .

(2) REGINAVE.Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre. Decr. 4516/73.

(3) Ley de la Navegación. Ley 20.094, art. 2. Ord. 9-02 (DPSN), t. 2. Régimen Administrativo del Buque. Trámites ante el Registro Nacional de Buques.

(4) Convenio MARPOL 73/78. Anexos I a V. Ratificados por Argentina por Ley 24.089 . Convenio MARPOL 73, art. 2, inc. 4.

(5) Convenio CLC 69, Protocolo CLC 1976, No Ratificados por Argentina / Protocolo CLC 1992 aprobado por Argentina por Ley 25.137, art. 1, inc. 1.

(6) Convenio INTERVENTION 1969. Ratificado por Argentina por Ley 23.456.

(7) Página web Organización Marítima Internacional: http://www.imo.org.

(8) Convenio BWM 2004. Ratificado por la República Argentina por Ley 27.011.

(9) Convenio Basilea. Aprobado por la República Argentina por Ley 23.922 .

(10) Ley 24.543 . Apruébase la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, adoptada por la Tercera Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y el Acuerdo Relativo a la Aplicación de la Parte XI de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar, adoptados el 30 de abril de 1982 y el 28 de julio de 1994, respectivamente.

(11) CONVEMAR, art. 1, inc. 1.1: Por «zona» se entiende los fondos marinos y oceánicos y su subsuelo fuera de los límites de la jurisdicción nacional.

(12) CONVEMAR, art. 1, inc. 1.5: a. Por «vertimiento» se entiende:

1. La evacuación deliberada de desechos u otras ma terias desde buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar.

2. El hundimiento deliberado de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar.

b. El término «vertimiento» no comprende:

1.La evacuación de desechos u otras materias resultante, directa o indirectamente, de las operaciones normales de buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar y de su equipo, salvo los desechos u otras materias que se transporten en buques, aeronaves, plataformas u otras construcciones en el mar destinados a la evacuación de tales materias, o se transborden a ellos, o que resulten del tratamiento de tales desechos u otras materias en esos buques, aeronaves, plataformas o construcciones;

(13) REGINAVE. Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre. Decr. 4516/73, art. 801.0101, inc. c.2.

(14) Convenio SOLAS 74/88 enmendado. Regla I/2, inc. h. Buque tanque: buque de carga construido o adaptado para el transporte a granel de cargamentos líquidos de naturaleza inflamable.

(15) Res. A 849 (20). Código para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos – Inciso 4.1 Siniestro Marítimo: un evento que ha tenido como resultado. 7 daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos por uno o varios buques, causados por las operaciones de uno o varios buques o en relación con ellas. Inc. 4.2 Siniestro muy grave: el sufrido por un buque con pérdida total de este, pérdida de vidas humanas o contaminación grave. Inc. 4.3 Siniestro grave: aquel que sin reunir las características del «siniestro muy grave» entrañan: 3 contaminación (independientemente de la magnitud). Res. A 884 (21) Enmiendas al Código para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos; Res. A 849 (20).

(16) Convenio MARPOL 73/78. Anexo I. Regla 1.1:Por hidrocarburos se entiende el petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los crudos de petróleo, el fueloil, los fangos, los residuos petrolíferos y los productos de refinación (distintos de los de tipo petroquímico que están sujetos a las disposiciones del Anexo II del presente Convenio) y, sin que ello limite la generalidad de la enumeración precedente, las sustancias que figuran en la lista del apéndice I del presente Anexo.

Convenio CLC 92, art. 1, inc. 5: Hidrocarburos: todos los hidrocarburos persistentes de origen mineral, como crudos de petróleo, fueloil, aceite diesel pesado y aceite lubricante, ya se transporten estos a bordo de un buque como carga o en los depósitos de combustible líquido de ese buque. Convenio Internacional sobre Cooperación, Preparación y Lucha contra la contaminación por Hidrocarburos, 1990. Hidrocarburos: El petróleo en todas sus manifestaciones, incluidos los crudos de petróleo, el fueloil, los fangos, los residuos petrolíferos y los productos refinados.

(17) Convenio MARPOL 73/78. Anexo II. Regla 1.10: Por sustancia nociva líquida se entiende toda sustancia indicada en la columna correspondiente a la categoría de contaminación de los capítulos 17 o 18 del Código Internacional de Quimiqueros o clasificada provisionalmente, según lo dispuesto en la regla 6.3, en las categorías X, Y o Z.

(18) Convenio MARPOL 73/78. Anexo III. Regla 1.1: Por sustancias perjudiciales se entienden las consideradas como contaminantes del mar en el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código Marítimo Internacional de Mercancías Peligrosas. Código IMDG) o que cumplen los criterios que se especifican en el apéndice del presente Anexo. Regla 1.2: Por bultos, se entienden las formas de contención especificadas en el Código IMDG para las sustancias perjudiciales.

(19) Convenio MARPOL 73/78. Anexo IV. Regla 1.3: Por aguas sucias se entiende:

– 1. desagües y otros residuos procedentes de cualquier tipo de inodoros y urinarios;

– 2.desagües procedentes de lavabos, lavaderos y conductos de salida situados en cámaras de servicios médicos (dispensario, hospital, etc.);

– 3. desagües procedentes de espacios en que se transporten animales vivos; o

– 4. otras aguas residuales cuando estén mezcladas con las de desagüe arriba definidas.

(20) Convenio MARPOL 73/78. Anexo V. Regla 1.9: Por basuras, se entiende toda clase de desechos de alimentos, desechos domésticos y operacionales, todos los plásticos, residuos de carga, cenizas de incinerador, aceite de cocina, artes de pesca y cadáveres de animales resultantes de las operaciones normales del buque y que suelen eliminarse continua o periódicamente, excepto las sustancias definidas o enumeradas en otros anexos del presente Convenio. El término «basuras» no incluye el pescado fresco ni cualesquiera partes del mismo resultantes de actividades pesqueras realizadas durante el viaje, o resultantes de actividades acuícolas que conlleven el transporte de pescado o marisco para su colocación en la instalación acuícola y el transporte de pescado o marisco cultivado desde dichas instalaciones a tierra para su procesado.

(21) Convenio LDC 72. Aprobado por la República Argentina por Ley 21.947.

(22) REGINAVE. Régimen de la Navegación Marítima, Fluvial y Lacustre. Decr. 4516/73. Art. 801.0101, inc. m.2. Mezcla oleosa o mezcla de hidrocarburos: Es cualquier mezcla que contenga hidrocarburos.

(23) Página web de Prefectura Naval Argentina: http://www.prefeturanaval.gov.ar

(24) Res. A 849 (20). Código para la Investigación de Siniestros y Sucesos Marítimos, inc. 4.4. Suceso Marítimo: acaecimiento debido a las operaciones de un buque, o en relación con ellas, a causa del cual el buque o cualquier persona se ve en peligro, o a causa del cual se producen daños graves en el buque, su estructura o el medio ambiente.

(25) Ord. 8/98 (DPMA), t. 6, Régimen para la Protección del Medio Ambiente, Plan Nacional de Contingencia.

(26) Res.A 927 (22). Directrices para la designación de Zonas Especiales en virtud del Convenio MARPOL 73/78 y Directrices para la determinación y designación de zonas marítimas especialmente sensibles.

(27) Ord. 12/98 (DPMA), t. 6. Régimen para la Protección del Medio Ambiente. Designación de Zonas de Protección Especial en el Litoral Argentino.

(28) Ley 20.645, art. 78 : «Se prohíbe el vertimiento de hidrocarburos provenientes del lavado de tanques, achique de sentinas y de lastre y, en general, cualquier otra acción capaz de tener efectos contaminantes, en la zona comprendida entre las siguientes líneas imaginarias: a. Partiendo de Punta del Este (República Oriental del Uruguay) hasta b. un punto de latitud 36 14′ Sur, longitud 53 32′ Oeste; de aquí hasta c. un punto de latitud 37 32′ Sur, longitud 55 23’ Oeste; de aquí hasta d. Punta Rasa del Cabo Antonio (República Argentina) y finalmente desde este punto hasta el inicial en Punta del Este».

(29) Por «zona especial» se entiende cualquier extensión de mar en la que, por razones técnicas reconocidas en relación con sus condiciones oceanográficas y ecológicas y el carácter particular de su tráfico marítimo se hace necesario adoptar procedimientos especiales obligatorios para prevenir la contaminación del mar por hidrocarburos. A los efectos del presente Anexo, las zonas especiales son las que se definen a continuación: 1. por zona del mar Mediterráneo. 2. por zona del mar Báltico. 3. por zona del mar Negro. 4. por zona del mar Rojo. 5. por zona de los Golfos. 6. por zona del golfo de Adén. 7. por zona del Antártico. 8. las aguas noroccidentales de Europa. 9. por zona de Omán del mar Arábigo. 10. por aguas meridionales de Sudáfrica.

REGINAVE. Art. 801.0101

z.1. Zonas de protección especial: Son aquellas que dentro de las aguas de jurisdicción nacional, necesiten medidas especiales de cuidado para la protección del medio ambiente.La Prefectura establecerá cuáles son estas zonas y las medidas que se consideren convenientes para protegerlas.

z.2. Zonas especiales: Son aquellas fuera de las aguas de jurisdicción nacional que para las cuales se establecen regímenes especiales de descarga.

La Prefectura establecerá las citadas zonas y regímenes, teniéndose en cuenta lo establecido al respecto en las normas internacionales ratificadas por la República Argentina.

(30) Ord. 1/98 (DPMA), t. 6, Régimen de la Protección del Medio Ambiente, Normas para la autorización de uso de productos químicos utilizados para combatir la contaminación por hidrocarburos.

(31) Circular FAL.2/Circ.127 – MEPC.1/Circ.817 – MSC.1/Circ.1462.

(32) Convenio MARPOL 73/78. Anexo II. Regla 1.10.

(33) Convenio MARPOL 73/78. Anexo II. Regla 6.

Categoría X: Sustancias nocivas líquidas que, si fueran descargadas en el mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran un «riesgo grave» para los recursos marinos o para la salud del ser humano y, por consiguiente, justifican la prohibición de su descarga en el medio marino.

Categoría Y: Sustancias nocivas líquidas que, si fueran descargadas en el mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, se consideran «un riesgo» para los recursos marinos o para la salud del ser humano o causarían perjuicio a los alicientes recreativos u otros usos legítimos del mar y, por consiguiente, justifican una limitación con respecto a la calidad y la cantidad de su descarga en el medio marino.

Categoría Z: Sustancias nocivas líquidas que, si fueran descargadas en el mar tras operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un «riesgo leve» para los recursos marinos o para la salud del ser humano y, por consiguiente, justifican restricciones menos rigurosas con respecto a la calidad y la cantidad de su descarga en el medio marino.

Otras sustancias:Sustancias indicadas como OS (Otras Sustancias) en la columna correspondiente a la categoría de contaminación del capítulo 18 del Código Internacional de Quimiqueros que han sido evaluadas, determinándose que no pertenecen a las categorías X, Y o Z, según se definen estas categorías en la regla 6.1 del presente Anexo, porque actualmente se estima que su descarga en el mar tras operaciones de limpie za o deslastrado de tanques no supone ningún peligro para los recursos marinos, la salud del ser humano, los alicientes recreativos u otros usos legítimos del mar. La descarga de aguas de sentina o de lastre, o de otros residuos o mezclas que contengan únicamente sustancias indicadas como «Otras sustancias» no estará sujeta a las prescripciones del presente Anexo.

(34) REGINAVE art. 806.0101.

Sustancias nocivas líquidas de la Categoría «A»: Se entiende como tales, a las sustancias nocivas líquidas que, si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastre de tanques, supondrían un riesgo grave para la salud humana o para los recursos marinos o irían en perjuicio grave de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual justifica la aplicación de medidas rigurosas contra la contaminación.

Sustancias Nocivas Líquidas de la Categoría «B»: Se entiende por tales, a las sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques supondrían un riesgo para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual justifica la aplicación de medidas especiales contra la contaminación.

Sustancias Nocivas Líquidas de la Categoría «C»: Se entiende por tales, a las sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques supondrían un riesgo leve para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio leve de los alicientes recreativos o de los usoslegítimos del mar, lo cual exige condiciones operativas especiales.

Sustancias Nocivas Líquidas de la Categoría «D»: Se entiende por tales, a las sustancias nocivas líquidas que si fueran descargadas en el mar, procedentes de operaciones de limpieza o deslastrado de tanques, supondrían un riesgo perceptible para la salud humana o para los recursos marinos, o irían en perjuicio mínimo de los alicientes recreativos o de los usos legítimos del mar, lo cual exige alguna atención a las condiciones operativas.

(35) Convenio OPRC/HNS 2000

Suceso de contaminación por sustancias nocivas y potencialmente peligrosas (en adelante denominado «suceso de contaminación»): Todo acaecimiento o serie de acaecimientos del mismo origen, incluidos un incendio o una explosión, que dé o pueda dar lugar a una descarga, escape o emisión de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, y que represente o pueda representar una amenaza para el medio marino, el litoral o los intereses conexos de uno o más Estados, y que exija medidas de emergencia u otra respuesta inmediata.

(36) Ley 19.244 (1971). Convenio entre la República Argentina y la República Federal de Alemania sobre la entrada de buques nucleares en aguas argentinas y su permanencia en puertos argentinos.

Buque Motor PACIF PINTAIL. Demanda de amparo interpuesta contra el Estado Nacional (Poder Ejecutivo Nacional – Ministerio de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto) impedir el tránsito por aguas territoriales argentinas y el ingreso a los puertos de nuestro país, del buque británico Pacific Pintail, que transportaba plutonio desde un puerto de Francia hacia Japón.

Buque Motor PACIFI SWAN http://www.mrecic.gov.ar/node/30876.

Fallo «Schröder, Juan c/ INVAP S. E. y E. N. s/ amparo». http://www.saij.gob.ar.

(37) DEG (Special Drawing Rights): Es un activo de reserva internacional creado en 1969 por el FMI para complementar las reservas oficiales de los países miembros. http://www.imf.org.

(38) Ord. 1/89. Prevención de la contaminación de las aguas por sustancias nocivas líquidas transportadas a granel.

(39) Convenio SOLAS 74/88. Regla VII/7.Mercancías peligrosas sólidas a granel: cualquier materia no líquida ni gaseosa constituida por una combinación de partículas, gránulos o trozos más grandes de materias, generalmente de composición homogénea, contemplada en el Código IMDG y que se embarca directamente en los espacios de carga del buque sin utilizar para ello ninguna forma intermedia de contención, incluidas las materias transportadas en gabarras en un buque portagabarras.

(40) Convenio SOLAS 74/88 Regla VII/14

Carga de CNI: combustible nuclear irradiado, plutonio y desechos de alta actividad en bultos, transportados como carga con arreglo a la Clase 7 del Código IMDG.

Combustible nuclear irradiado: material que contiene isótopos de uranio, torio o plutonio, y que se ha utilizado para mantener una reacción nuclear autosostenida en cadena.

Plutonio: mezcla resultante de isótopos de ese material extraída del combustible nuclear irradiado de reelaboración.

Desechos de alta actividad: desechos líquidos resultantes de la primera fase de la operación de extracción o desechos concentrados resultantes de fases de extracción subsiguientes, en una instalación para la reelaboración de combustible nuclear irradiado, o desechos sólidos en los que se hayan convertido tales desechos líquidos.

(41) Convenio MARPOL 73/78. Anexo IV. Regla 9: Sistemas de tratamiento de aguas sucias.

9.1.1 una instalación de tratamiento de aguas sucias aprobada por la administración, teniendo en cuenta las normas y los métodos de prueba elaborados por la organización.

9.1.2 Un sistema para desmenuzar y desinfectar las aguas sucias aprobado por la administración. Este sistema estará dotado de medios que, a juicio de la administración, permitan almacenar temporalmente las aguas sucias cuando el buque esté a menos de tres millas marinas de la tierra más próxima.

(42) REGINAVE Art. 803.0101 y ss. Ord. 2-98 (DPMA), t. 6. Régimen para la protección del Medio Ambiente. Prevención de la Contaminación por Basuras desde Buques y Plataformas costa afuera. Disposición DPAM, RE2 – N.º: 02 / 2012. Convenio MARPOL 73/78. Anexo V.Regla 10: Rótulos, planes de gestión de basuras y mantenimiento de registros de basuras.

(43) Resolución MEPC. 220 (63). Directrices de 2012 para la elaboración de planes de gestión de basuras.

(44) Protocolo de Montreal relativo a las sustancias que agotan la capa de ozono. Art. 1. Definiciones. Inciso 4: Por «sustancia controlada» se entiende una sustancia enumerada en el anexo A, el anexo C o el anexo E de este Protocolo, bien se presente aisladamente o en una mezcla. Incluye los isómeros de cualquiera de esas sustancias, con excepción de lo señalado específicamente en el anexo pertinente, pero excluye toda sustancia o mezcla controlada que se encuentre en un producto manufacturado, salvo si se trata de un recipiente utilizado para el transporte o almacenamiento de esa sustancia.

(45) Código NOx. Capítulo 1: Generalidades. Inciso 1.3.10 Motor diésel marino: todo motor alternativo de combustión interna que funcione con combustible líquido o mixto, y al que se aplique la regla 13, incluidos los sistemas de sobrealimentación o mixtos, en caso de que se empleen.

Cuando esté previsto que el motor funcione normalmente en la modalidad de gas; es decir, siendo gas el combustible principal y con combustible líquido como combustible piloto o de equilibrio, las prescripciones de la regla 13 han de cumplirse únicamente para esa modalidad de funcionamiento. En caso de restricción en el suministro de gas debida a una avería, quedará exento el funcionamiento con combustible líquido puro durante el trayecto del buque hasta el siguiente puerto más apropiado para la reparación de dicha avería.

(46) CONVENIO MARPOL 73/78. Anexo VI. Regla 14: Óxidos de azufre (SOx) y materia particulada.

Prescripciones generales:

A. El contenido de azufre de todo fueloil utilizado a bordo de los buques no excederá los siguientes límites:

1. 4,50% masa / masa antes del 1 de enero de 2012.

2. 3,50% masa / masa el 1 de enero de 2012 y posteriormente; y

3. 0,50% masa / masa el 1 de enero de 2020 y posteriormente.

2.El contenido medio de azufre a escala mundial del fueloil residual suministrado para uso a bordo de los buques se vigilará teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización. Ver Resolución MEPC.192(61): Directrices para la vigilancia del contenido medio de azufre a escala mundial del fueloil residual suministrado para uso a bordo de los buques, 2010.

(47) Res. MEPC 185 (59). Directrices para la elaboración de un plan de gestión de los COV. Circular MEPC. 1 / Circ. 680 Información técnica sobre los sistemas y su funcionamiento para facilitar la elaboración de planes de gestión de los COV. Circular MEPC 1 / Circ. 719: Información técnica sobre un sistema de control de la presión del vapor para facilitar la elaboración y actualización de los planes de gestión de los COV.

(48) Convenio BWM 2004: Agua de lastre: Es el agua con las materias en suspensión que contenga, cargada a bordo de un buque el asiento, la escora, el calado, la estabilidad y los esfuerzos del buque.

(*) Abogado. Miembro Comisión Derecho del Mar CPACF. Licenciado en Seguridad Marítima. Auditor Líder Código IGS. PBIP (Código Internacional de Gestión de la Seguridad. Código Internacional para la Protección de los buques y de las instalaciones portuarias). Oficial Retiro Efectivo de la Autoridad Marítima Argentina.

N. de la R.: Trabajo presentado en el marco de la Diplomatura de Derecho y Política Ambiental. Universidad Austral. Colegio Público de Abogados de la Capital Federal. Curso lectivo 2016.