#Doctrina Derechos de los pasajeros aeronáuticos, realidad legislativa, práctica y futuro

Autor: Hidalgo, Guadalupe – Torres, K. Nicole – Scordia, Liliana

Fecha: 02-08-2024

Colección: Doctrina

Cita: MJ-DOC-17901-AR||MJD17901

Voces: CÓDIGO AERONÁUTICO – AERONAVEGACIÓN – DERECHOS DEL CONSUMIDOR – TRANSPORTE DE PASAJEROS – CÓDIGO CIVIL Y COMERCIAL DE LA NACIÓN – DEFENSA DEL CONSUMIDOR – CONTRATO DE TRANSPORTE – TRANSPORTE AÉREO

Sumario:
I. La puja en el ordenamiento jurídico argentino con relación al pasajero aeronáutico. II. La decisión jurisprudencial necesaria. III. Derecho comparado. IV. Propuestas para la reglamentación de los derechos del pasajero aeronáutico. V. Conclusión. VI. Referencias bibliográficas.

Doctrina:
Por Guadalupe Hidalgo (*), K. Nicole Torres (**) y Liliana Scordia (***)

Muchos son los conflictos de jurisdicción, competencia y ley aplicable en cuestiones relacionadas a cancelaciones, reprogramaciones y retraso de pasajes aéreos unilateralmente por parte de compañías aéreas. Las demandas, se plantean indistintamente -sea por conveniencia o por desconocimiento- en el fuero federal o en el fuero local, dañando la seguridad jurídica del justiciable y el acceso a la justicia.

Las propuestas de reformas introducidas por el Decreto de Necesidad y Urgencia N°70/2023 impulsado por el presidente Javier Milei, plantean la redacción de un reglamento que regule y enumere los Derechos de los pasajeros aeronáuticos, que desde hace tiempo -y en diversas situaciones- han visto sus derechos vulnerados por las grandes compañías aéreas.

Se acudirá al Derecho Comparado, a los fines de observar la recepción de la calidad del pasajero aeronáutico en otros ordenamientos jurídicos -de un país limítrofe como lo es Chile y de la Unión Europea por ser la región que más desarrollo legislativo tiene en esta cuestión- lo que permitirá realizar propuestas que podrían ser útiles para tal futuro cuerpo legislativo.

Pero para poder comenzar, corresponde formular una serie de interrogantes a dilucidar previamente: ¿Los pasajeros aeronáuticos revisten la calidad de consumidores y usuarios? En Argentina, ¿cuál es el tribunal competente para reclamos por violación de derechos a pasajeros aeronáuticos? ¿Cuál es la ley aplicable en tales casos? ¿Qué dificultades se presentan en la praxis cotidiana Argentina? ¿Qué beneficios podría aportar el reglamento de los derechos del pasajero aeronáutico a la realidad argentina?

I.LA PUJA EN EL ORDENAMIENTOS JURÍDICO ARGENTINO CON RELACIÓN AL PASAJERO AERONÁUTICO

La Constitución Nacional en su artículo 116 establece la competencia de los Tribunales Federales en materia aeronáutica (interés federal), a ello, se le adiciona la existencia de una ley especial, como lo es el Código Aeronáutico, que han marcado el rumbo a seguir (jurisdicción y ley aplicable) por los pasajeros para hacer valer sus derechos. Asimismo, del propio Código Aeronáutico, en su artículo 198, surge que la competencia en cuestiones que versen sobre aeronáutica civil le corresponde a los Tribunales Federales.

Asimismo, la Ley 13.998 – Nueva Organización de la Justicia Nacional- en su artículo 42 inc. b) estableció la competencia de los juzgados federales en lo civil y comercial para conocer en las causas que versen sobre hechos, actos y contratos regidos por el derecho de la navegación y el derecho aeronáutico (el artículo 40 del decreto – ley 1285/58 mantiene ese marco de competencia).

Tras el avance de la actividad y las nuevas realidades sociales, la aparición de la Resolución 1532/98, vino a cubrir aquellas lagunas de la norma de fondo en referencia a los derechos de los usuarios del transporte aéreo.

En la misma se establecen las Condiciones Generales del Contrato de Transporte Aéreo, que rigen para los servicios de transporte aéreo regular internos e internacionales de pasajeros y equipajes y de carga, que exploten en el país las empresas de bandera nacional y extranjera, ampliando de tal manera el catálogo de derechos del pasajero aeronáutico.

Ahora bien, desde hace un tiempo, la gran diversidad de fallos jurisprudenciales, tanto de la justicia local como de la justicia federal, han marcado una nueva tendencia o cambio de perspectiva respecto a la calidad del pasajero aeronáutico.Estos están siendo reconocidos como consumidores o usuarios en los términos de la ley 24.240 y modificatorias, lo que implica un cambio en la normativa aplicable y, por lo tanto, en la jurisdicción donde dirimir los conflictos.

Esta ley general posterior -como lo es la Ley de Defensa del Consumidor y el Código Civil y Comercial de la Nación sancionado en el año 2015- para el criterio de algunos magistrados resulta aplicable ante los reclamos de los pasajeros, en virtud del carácter supletorio impuesto por el artículo 63 de la ley 24.240. Cabe recordar, que con la última reforma constitucional y la inclusión del artículo 42 , la protección del consumidor adquirió jerarquía constitucional, lo que amplía aún más el espectro de protección en la pirámide normativa de los derechos de los consumidores.

Ahora bien, conforme la conceptualización de las figuras de consumidor y proveedor de los artículos 1 y 2 de la Ley 24.240 y sus modificatorias, y las disposiciones del Código Civil y Comercial (Título III del Libro Tercero referido a los Derechos Personales, artículo 1092 (1) que define a la relación de consumo y el artículo 1093 (2) que define al contrato de consumo) resultaría correcto afirmar que el pasajero aeronáutico ostenta la categoría de consumidor. Esto está dado, ya que resulta ser una persona que adquiere o utiliza un servicio de transporte aéreo en beneficio propio o de su grupo familiar.

Igualmente podría decirse que el transportista aéreo encuadra en lo que la legislación denomina proveedor, dado que realiza de manera profesional y regular la comercialización del servicio de transporte de pasajeros y mercaderías destinados al uso de consumidores o usuarios del servicio de transporte aéreo.Así, de la normativa señalada no se vislumbra que el pasajero aeronáutico se encuentre vedado de ser considerado consumidor y, consecuentemente, alcanzado por la especial protección brindada en virtud de la asimetría que generalmente existe entre los proveedores de bienes y servicios y los usuarios o consumidores de ellos.

Si en términos generales resulta insoslayable que exista un sistema protector que permita remediar posibles conductas disvaliosas que puedan llegar a ocurrir dentro de las relaciones jurídicas entre consumidor y proveedor -que surjan a partir de esa desigualdad de condiciones- no aparece razonable que deba realizarse una discriminación negativa respecto de los usuarios del transporte aéreo.

El pasajero aeronáutico, como parte del contrato de transporte aéreo, en la actualidad se presenta como un concepto controvertido.

Se denomina pasajero a toda persona, con derecho a ser transportada en una aeronave, excepto miembros de la tripulación, en virtud de lo establecido en un contrato de transporte. Diversas son las opiniones, tanto doctrinarias como jurisprudenciales, respecto del concepto de pasajero aeronáutico, ley aplicable, competencia, y procedimiento aplicable.

Por un lado, Romualdi (2019), considera que debería aplicarse la normativa protectoria del usuario y consumidor por tratarse el transporte aéreo de un servicio público que, entre sus caracteres, tiene los de calidad y eficiencia.

Por el contrario, disputa tal posición Capaldo (2018), quien no cree posible la aplicación de las leyes de defensa de los consumidores en atención a la autonomía científica, legislativa e incluso jurisdiccional del Derecho Aeronáutico.

En efecto, es importante recalcar que el sector de la doctrina especializada en los derechos del consumidor sostiene que la ley 26.361 resulta plenamente aplicable al transporte aéreo nacional e internacional, a pesar que el artículo 32 fuera vetado por el Poder Ejecutivo Nacional al momento de su promulgación. Con ello, se recuperó la vigencia del artículo 63 de la ley 24.240, manteniendo su aplicación supletoria.El veto tuvo por finalidad impedir que se aplique la ley de defensa del consumidor, de forma directa, al servicio de transporte aerocomercial y mantener el principio de subsidiaridad previsto en la ley 24.240 previo a la reforma.

De este modo, al mantener vigencia la versión original, el contrato de transporte aéreo se rige por la normativa específica, esto es, el Código Aeronáutico (ley 17.285 ) y demás leyes y decretos complementarios. Es por ello, que Capaldo (2016) afirma que se enrola en esta última postura, y que para ella se refiere a la visión de la mayoría de los especialistas en Derecho Aeronáutico.

Por ejemplo, Knobel (2015) entiende que la actividad aeronáutica es una materia esencialmente interjurisdiccional, por lo que resulta necesaria la uniformidad en las soluciones que se brinden, por elementales razones de seguridad jurídica. Por el contrario, sostiene, que la normativa de derechos del consumidor es esencialmente local y no cumple con esta finalidad, lo que atentaría contra el carácter universalista del Derecho Aeronáutico.

No obstante, como bien se explicó, existen otras posturas resistentes a esta corriente y que se encuentran generalmente encabezadas por quienes cultivan el Derecho de Consumo y por jurisprudencia civilista.

Para ello, se basan en las disposiciones del nuevo Código Civil y Comercial de la Nación (Ley 26.994) que, en materia de contrato de transporte, viene a enmendar el déficit normativo de falta de regulación específica, y regula como instituto principal dentro del Título IV del Libro Tercero, un capítulo específico titulado «Transporte».

Por último, una postura más conciliadora parte de distinguir dos momentos en el ámbito aerocomercial: el pre-contractual y el de la ejecución concreta de un contrato de transporte aéreo.Siguiendo a Capaldo (2018) el primer momento sería el periodo de formación del contrato de transporte aéreo, mientras que del segundo momento, se podría decir entonces, que en el contrato de transporte aéreo de pasajeros, su ejecución comienza con el embarque de la persona y culmina con su desembarque de la aeronave, y que en el contrato del equipaje, la ejecución comienza antes, es decir, a partir del momento en que el transportador pasa a tener la custodia de la cosa, y durante todo ese periodo.

Consideran que el primero se desenvuelve en cierta medida en el terreno de los derechos del consumidor y el segundo en el del derecho aeronáutico. A raíz de ello, continúa la autora anterior, si el primero está gobernado por las normas del derecho del consumidor, le serán aplicables las reglas «relativas a la proscripción de la publicidad engañosa y de cláusulas abusivas, al deber de brindar información completa, a la lealtad comercial, a las reglas de la sana competencia, al principio de transparencia y al de buena fe» (p.46).

No obstante, la misma autora insiste que debería excluirse al transporte aéreo de los contratos de consumo, porque ese es el criterio que adoptó el legislador originariamente. Sin perjuicio de ello, entiende que, durante la etapa pre-contractual de la oferta pública masiva – más aún si se hace utilizando los recursos de Internet-, podría estar alcanzado por las normas de protección del consumidor.

En efecto, como arguye Knobel (2015) debe indagarse primeramente sobre la existencia de una norma propia que permita resolver la cuestión:«En tal sentido, la normativa en materia de transporte aéreo debe ser examinada como un sistema con múltiples fuentes, cuyo juego armónico tiene la finalidad de brindar respuesta a las necesidades de la actividad y de sus usuarios» por lo que la protección del consumidor aeronáutico debe estar contemplada en la legislación específica de transporte aéreo.

Ello, lleva a pensar en la autonomía del derecho aeronáutico, la que viene dada de manera expresa a partir de lo prescripto por el artículo 2° del Código Aeronáutico, en él se establece un claro orden de prelación en la aplicación de las normas que sirven como fuentes del Derecho Aeronáutico. Su importancia radica en que el magistrado a la hora de resolver un caso en el que se involucre alguna cuestión aeronáutica debe tener en cuenta el orden de prelación allí prescripto.

Así, Capaldo (2018) entiende que la autonomía legislativa de la materia, está justificada por su autonomía científica, que la convierte en ley especial. Por esta razón, prevalece sobre el Derecho Común, pero de ningún modo lo niega. Dicho en otras palabras, tiene su propio cuerpo normativo y una dinámica jurídica que lo dotan de dicha especialidad legislativa y autonomía que debe ser respetada, pero no puede desconocerse a las normas de Derecho Común.

II. LA DECISIÓN JURISPRUDENCIAL NECESARIA

La praxis judicial argentina presenta numerosas soluciones a los reclamos vinculados a cuestiones que involucran la actividad aérea.Así, es posible encontrar fallos, tanto de la Justicia Federal como de la Justicia local de varias provincias argentinas, algunos a favor de la aplicación de la normativa del consumidor (3) y otros por la negativa (4). Todos estos podrían resultar contradictorios entre sí, generando confusión en los justiciables, abogados y porque no, jueces, en cuanto a la jurisdicción y ley aplicable anteriormente analizada.

Lo cierto es que la Corte Suprema de Justicia, después de varias oportunidades sin expedirse al respecto, finalmente, resuelve un conflicto de competencia negativo que termina por definir, de forma clara y concisa, la competencia federal en materia de aeronáutica comercial. Pone en jaque la existencia de una legislación especial que prevalece sobre otros cuerpos normativos más recientes y confirma el criterio clásico de los doctrinarios en Derecho Aeronáutico (Hidalgo, 2023).

Dicho antecedente jurisprudencial se trata del fallo «Goya, Rocío Ayelén y otro c/ Aerovías de México SAC de CV s/ daños y perjuicios» de fecha 23/02/2023. Se trató de una oportunidad positivamente aprovechada por la Corte, para brindar mayor seguridad jurídica a los pasajeros y operadores jurídicos, en pos del acceso a la justicia, inclinando la balanza de la justicia para la competencia federal como la jurisdicción competente para dirimir conflictos de naturaleza aeronáutica.

La Corte Suprema de Justicia de la Nación, fija aquí un criterio que no puede ser inobservado por los magistrados y los demás operadores del derecho. Implica mantener el criterio clásico de competencia aeronáutica y, evitar mayores dilaciones y prácticas fuera de lo dispuesto por la Constitución Nacional en su artículo 116 y 117, al reconocer su competencia y la de sus Tribunales inferiores (Hidalgo, 2023).

III.DERECHO COMPARADO

En el caso de la República de Chile, la Ley N°21.398 sancionada en el mes de diciembre de 2021 y que entró en vigencia el 24 de marzo de 2022 modificó sustancialmente la Ley de Protección a los Derechos de los Consumidores (Ley 19.496) y el Código Aeronáutico (Ley 18.916), introduciendo en su articulado normativa referida a la defensa de los derechos de los consumidores y usuarios del servicio de transporte aéreo.

El nuevo artículo hace expresa mención respecto a la aplicación de la ley de consumo a la materia aeronáutica, más precisamente en la situación de denegación de embarque por sobreventa de pasajes aéreos por parte de la Línea Aérea.

Por su parte, la Unión Europea (UE) posee un reglamento uniforme, aplicable a todos los Estados miembros de la Unión. En Sudamérica, no existe un reglamento regional con tales características, por el contrario, cada país tiene su propia regulación, lo que resulta una variabilidad en la protección de los derechos de los pasajeros.

En Argentina, la resolución 1532/98 del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, regula cuestiones comerciales y exclusivas del transporte aéreo de forma directa y, consecuentemente, emergen de manera implícita algunos derechos de los pasajeros aéreos. Se observa que, en dicha resolución, no se le da un tratamiento adecuado y exhaustivo a los derechos de los pasajeros por vía aérea, por lo tanto, estos pierden protección legal.

A pesar de compartir objetivos comunes con el Reglamento Europeo CE 261/2004, la resolución presenta diferencias en cuanto:1) a la amplitud de derechos, 2) a la cuantificación de compensaciones -las cuales no están tan definida en la resolución- y 3) a la especificidad de las medidas de asistencia que prácticamente no están desarrolladas de forma precisa.

La atención, entonces, aquí se dirige al Reglamento CE 261/2004 de la UE y los aportes que éste puede brindar a la hora de reglamentar los derechos de los pasajeros en Argentina. Este reglamento de la Unión, establece normas claras sobre compensación y asistencia a los pasajeros en caso de violaciones a sus derechos debido a, denegación de embarque, cancelación o retraso de vuelos. El objetivo del reglamento es «garantizar un elevado nivel de protección de los pasajeros», por ello, la importancia de considerar las disposiciones que fijan compensaciones económicas, asistencia y derechos de reembolso o reasignación de vuelos e incluso disposiciones acerca del derecho de información (5).

En cuanto al ámbito de aplicación de la norma en cuestión, se extiende a todos los vuelos que despegan de un aeropuerto situado en un Estado miembro de la UE, así como a aquellos operados por líneas aéreas de la UE que llegan a la región desde un tercer país. Esta normativa se aplica no sólo a vuelos con salida de un aeropuerto comunitario, sino también a vuelos con llegada a un aeropuerto comunitario, independientemente de su punto de origen, siempre y cuando el transportista aéreo pertenezca a la Unión Europea.

Asimismo, especifica las circunstancias y características que se deben cumplir para que una persona sea considerado pasajero y, en efecto, pueda verse beneficiado de las protecciones que prescribe: 1) Disponer de una reserva confirmada en el vuelo correspondiente y presentarse en las condiciones requeridas y a la hora indicada, o con una antelación mínima.En este caso, el horario indicado es de cuarenta y cinco minutos respecto del horario de salida pactado, podrá variar el criterio que utilice cada Estado para establecer una franja horaria mayor o menor; 2) Haber sido transportados por un transportista aéreo u operador turístico de un vuelo para el que tenía una reserva a otro vuelo, independientemente de los motivos; 3) No viajar gratuitamente con billete de precio reducido, a excepción de los billetes expedidos dentro de programas para usuarios habituales u otros comerciales (programas de millas); 4) Ser transportado por cualquier transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo que proporcione transporte a los pasajeros mencionados con anterioridad.

Los motivos que impulsan la protección de pasajeros, surgen de la realidad diaria que viven los mismos, quienes esperan llegar a destino en la fecha y hora previamente contratadas con la compañía aérea. Sin embargo, enfrentan frecuentes problemas debido a denegaciones de embarque, cancelaciones y retrasos, lo que puede generar grandes disgustos, daños emocionales y pérdidas económicas. Por lo tanto, el Estado y los profesionales del sector, debe buscar fortalecer las garantías que protejan los derechos de los pasajeros y las condiciones operativas de los transportistas aéreos, para disuadir prácticas abusivas, reducir los inconvenientes ocasionados y potenciar el desarrollo de la actividad aeronáutica en un contexto de paz social.

Como se mencionaba, una de las circunstancias que surgen del reglamento bajo análisis, es la denegación de embarque. Esto ocurre cuando un transportista aéreo impide a un pasajero embarcar en su vuelo, a pesar de tener una reserva confirmada. Se trata de una práctica ilegal y muy habitual de las compañías aéreas, conocida como sobreventa de pasajes.No obstante, el reglamento indica que si la aeronave posee sus plazas sobrevendidas, antes de proceder a denegar el embarque a algunos pasajeros, el transportista puede solicitar voluntarios para que acepten renunciar a su reserva, a cambio del otorgamiento de una serie de beneficios -suele ser una indemnización en dinero y asistencia hasta tanto su vuelo sea reprogramado.- Si no hay suficientes voluntarios que aseguren plazas libres, el transportista recurre a denegar el embarque de forma unilateral e involuntaria, configurándose la famosa figura del overbooking. Este escenario le reconoce al pasajero u na compensación fija (estipulada por el reglamento) y el derecho de asistencia y a la reprogramación de su vuelo sin costo alguno. Sin embargo, los pasajeros, también tienen el derecho de optar por el reembolso total del pasaje o un transporte alternativo.

La cancelación del vuelo, es otro escenario previsto dentro del reglamento, en la cual la situación merecedora de amparo, consiste en que un vuelo programado no se realiza, aun cuando el pasajero contaba con una reserva activa. En estos casos, el reglamento prevé también la compensación en las condiciones detalladas líneas arriba, pero también reconoce excepciones de acuerdo al tiempo anticipado de aviso de la modificación efectuada por el transportista y de la existencia de circunstancias extraordinarias que no se pueden evitar. Asimismo, plantea el derecho de asistencia y de reembolso o el ofrecimiento de un transporte alternativo.

El retraso, también se encuentra prescripto en el Reglamento bajo estudio y consiste en la demora del vuelo, es decir, no ocurre de acuerdo a las condiciones contractuales previamente pactadas o aceptadas por el pasajero al momento de hacer efectiva la reserva. Se considera que hay retraso, a partir de las 2 horas de demora para vuelos cortos y a partir de 3 o 4 horas para vuelos más largos.Durante el plazo que dure el retraso, el pasajero goza del derecho de solicitar asistencia -que suele ser un refrigerio o alojamiento y trasladados hasta la reprogramación del vuelo-, sin embargo, si el retraso es a partir de 5 horas, podrá solicitar el reembolso completo del valor abonado por el viaje.

Por último y no menos importante, corresponde hacer hincapié en el deber de información. Es una obligación expresa que recae sobre el transportista aéreo y consistente en informar a los pasajeros sobre sus derechos en casos de denegación de embarque, cancelación o retraso de sus vuelos. Específicamente implica, que haga visible un anuncio que indique a los pasajeros sus derechos e información sobre compensación y asistencia para tal circunstancia en concreto. Además, contener los datos de contacto por escrito de los organismos competentes en posibles reclamos. Se puede solicitar en el mostrador de facturación de la compañía aérea o en la puerta de embarque.

Ahora bien, ¿cuáles son los derechos de los pasajeros que contempla el Reglamento 261/2004 de la UE? Los derechos que se observan en el Reglamento están claramente definidos y se incluye:

1) El derecho a una compensación se encuentra especificada en términos monetarios en artículo 7 del Reglamento, son tarifados dependen de la distancia del vuelo y la duración del retraso o cancelación. El reglamento establece el quantum automático de dicha compensación, en base a los kilómetros realizados o a realizarse: a) 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros; b) 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1.500 kilómetros y para todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500 kilómetros; c) 600 euros para todos los vuelos no comprendidos en a) o b).

2) El derecho a asistencia, que se materializa al brindarle al pasajero comidas y refrigerios, alojamientos en hotel cuando sea necesario, transporte entre el hospedaje y el aeropuerto, servicios de telefónica, mensajes, fax o correos electrónicos.Esta es una obligación por parte de la línea aérea, que se presenta como un gran beneficio para el pasajero que se encuentre en un país distinto al de su domicilio de residencia. No procede la asistencia cuando la situación que sea merecedora por parte del pasajero afectado (es decir, cuando mediare culpa de la víctima como elemento de ruptura del nexo de causalidad entre el hecho dañoso y la responsabilidad atribuida) o cuando ocurra dentro de su país de residencia. El objetivo principal es que la aerolínea proteja la relación con sus clientes, minimizando el impacto negativo, la carga económica de aquellos pasajeros afectados y evitar así el abandono del pasajero frente a una circunstancia adversa, que interrumpa el viaje aéreo en las condiciones contractuales previamente pactadas.

3) El derecho de reembolso que consiste en el reintegro del valor del billete de pasaje al tiempo que fue abonado por el pasajero. El reglamento enuncia de forma no taxativa los medios de pagos (6), con los cuales se hará efectivo el reembolso del valor del pasaje, a abonar dentro de un plazo de 7 días.

4) De la misma manera, en un plano secundario, erige como alternativa que la línea aérea pueda ofrecer a los viajantes un transporte alternativo a su destino final -teniendo en cuenta que a diferencia al horario de llegada pactado no debe superar las 2, 3 o 4 horas de acuerdo al km del vuelo pudiendo reducir la compensación económica del artículo 7, a un 50%- lo más pronto posible o incluso la reasignación de un vuelo en una fecha posterior conveniente para el pasajero.

5) Asimismo, como punto novedoso e interesante a destacar, es que el Reglamento mencionado incluye una protección especial a personas con discapacidad, al prever el derecho de asistencia gratuita en los aeropuertos (en la salida, llegada y su tránsito) y a bordo de la aeronave. Expresa el artículo 9.3.«el transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo prestará atención especial a las necesidades de las personas con movilidad reducida y de sus acompañantes, así como a las necesidades de los menores no acompañados.» En el caso de que ocurra denegación de embarque, retrasos de cualquier duración o cancelaciones, fija el derecho de recibir asistencia.

A modo de resumen, es posible afirmar que, en términos generales, el Reglamento CE 261/2004 de la UE establece un marco legal suficiente para proteger los derechos de los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque, cancelación y retraso de vuelo. Obliga a las aerolíneas a proporcionar compensaciones económicas, asistencia y reembolso o transporte alternativo, garantizando el asesoramiento y ayuda que los pasajeros necesitan.

El Reglamento, además, reconoce una serie de acciones que puede llevar a cabo el pasajero ante una vulneración en sus derechos: Como primera medida, puede iniciar un reclamo por vía extrajudicial ante la propia aerolínea o Agencia Estatal de Seguridad Aérea.

Si no, puede formular un reclamo ante las asociaciones de defensa de los derechos de usuarios y consumidores, de lo contrario, puede iniciar un reclamo por vía judicial a los fines de obtener una compensación suplementaria por daños y perjuicios por incumplimiento de contrato.

Dicho esto, es relevante considerar las disposiciones relativas a la compensación suplementaria (7). Este reglamento no limita los derechos de los pasajeros a buscar una compensación adicional a la establecida en el reglamento por los daños sufridos como consecuencia del incumplimiento de contrato, incluyendo los daños morales. La compensación garantizada por el reglamento puede ser deducida de cualquier compensación suplementaria que el pasajero obtenga mediante una sentencia favorable, conforme la normativa nacional aplicable y al Convenio de Montreal de 1999.

Además, es importante destacar, que el Tribunal de Justicia de la Unión Europea, en el fallo C-344/04, consideró que el Convenio de Montreal no impide la intervención del legislador comunitario para determinar las condiciones de compensación y asistencia a los pasajeros.El Tribunal ha subrayado que las medidas estandarizadas e inmediatas de asistencia previstas en el Reglamento CE 261/2004, se sitúan en un marco previo a lo que establece el Convenio de Montreal y no son incompatibles con él. Esto significa que los pasajeros pueden ejercer acciones para perseguir indemnizaciones adicionales conforme a dicho Convenio, si los retrasos les causan daños adicionales (8).

Sin perjuicio de ello, luego de la pandemia Covid 2019 y ante la escalada de reclamos ante los juzgados mercantiles españoles, el legislador apeló a la utilización de mecanismos extrajudiciales para aliviar el colapso de los mismos. En efecto, todas esas causas por incumplimiento de contrato de transporte aéreo, fueron derivadas al ámbito extrajudicial a partir de la sanción de nuevas leyes y resoluciones que le permiten al pasajero exigir la restitución de sus derechos vulnerados por las compañías aéreas (Nadal Gomez, 2021).

En resumen, el Reglamento de la UE puede servir de base de inspiración una futura reglamentación de los Derechos de los Pasajeros por vía aérea en Argentina, dado que la actual resolución 1532/98, no enumera ni describe los derechos de los pasajeros, no contempla compensaciones específicas, ni tampoco incluye un marco de protección adecuado para los pasajeros. Por tanto, resulta importante adoptar normativas que no solo respeten los estándares internacionales, sino que también respalde una efectiva y uniforme protección de los derechos de los pasajeros, conforme principios del derecho aeronáutico internacional y los tratados vigentes.

IV. PROPUESTAS PARA LA REGLAMENTACIÓN DE LOS DERECHOS DEL PASAJERO AERONÁUTICO

Siguiendo a Lorenzetti, el derecho del Consumidor es un derecho protectorio, de base constitucional, que tiene manifestaciones en todos los ámbitos en base a un orden público que se impone en las relaciones jurídicas, tanto para proteger como para ordenar la sociedad en base a principios de sociabilidad.Sobre esta línea y, en pos de armonizar las normas constitucionales del ordenamiento jurídico argentino, las cuales no son susceptibles bajo ningún punto de vista de ser inobservadas, es que se deben incluir dentro de los textos normativos aeronáuticos los derechos de los pasajeros.

Por ejemplo, se destacan una serie de derechos reconocidos por la ley 24.240 y sus modificatorias, que de hecho, resultan ser los más vulnerados en los contratos de transporte aéreo y, los cuales se considera que deben estar contemplados en el reglamento de Derechos de los Pasajeros que ordena realizar a la autoridad aeronáutica el artículo 130 bis Del Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023.

A) El derecho a la información, es el deber de las compañías aéreas de brindar información cierta, clara y detallada, a los pasajeros sobre las características esenciales de los servicios que brinda y las condiciones de su comercialización.

B) Una protección a las violaciones de las condiciones de oferta, es decir, incumplimientos por parte de las empresas aéreas en el mantenimiento de ofertas realizadas, las cuales deberán ser ofrecidas en los términos y condiciones que establece el citado artículo.

C) Proteger la publicidad, las promociones, bonificaciones y otros beneficios publicitados por cualquier medio por las empresas aéreas, que obligan a estas y se tendrán por incluidas en el contrato del consumidor.

D) El derecho a un trato digno, obligación de brindar a los usuarios un trato digno, y la prohibición de establecer un régimen tarifario o calidad de servicio discriminatorio para pasajeros extranjeros.

También, se estima pertinente que se incluya sanciones económicas (multas) para las compañías, para desalentar los incumplimientos contractuales e indemnizaciones previamente tarifadas a favor de los pasajeros, tomando de ejemplo el sistema impuesto por la Resolución 261/04 de la Unión Europea analizada en el acápite anterior.La inclusión de métodos alternativos de resolución de controversias para dar tratamiento a los reclamos en sede administrativa y de la autoridad aeronáutica, con profesionales capacitados y especializados en Derecho Aeronáutico, para lograr una pronta respuesta y reparación del daño causado.

De esta manera, se evita también que este tipo de litigios lleguen a judicializarse y todos los problemas de competencia y ley aplicable que se describieron en el primer punto.

Por ejemplo, podría tratarse de un ente administrativo que dependa de la autoridad aeronáutica ANAC y tenga competencia para aplicar métodos alternativos de solución de controversias -como la mediación o el arbitraje- entre los pasajeros y las aerolíneas. Que conste de una oficina integrada por abogados, mediadores o árbitros, designados mediante sorteo a partir de algún sistema informático (para asegurar el principio de imparcialidad del profesional), y que se ponga en funcionamiento a partir de una presentación formulada en los estrados que fueran creados a tales efectos, en todos los aeropuertos del país (Hidalgo, 2022).

En tal sentido, como indica Torres Luraschi (2023) el Departamento de Fiscalización y Fomento, el cual, se encuentra bajo la órbita de la Dirección Nacional de Transporte Aéreo (ANAC) es la autoridad de contralor y de aplicación de la Resolución 1532/1998, ello, por derivación de la Resolución ANAC 222/2009. Su función radica en verificar el estricto cumplimiento de las condiciones generales del contrato de transporte aéreo, garantizar los derechos de los pasajeros, fiscalizar la actividad aerocomercial e intermediar en los reclamos del usuario ANAC.La misma autora refiere que el reclamo del pasajero, en la práctica se ha desnaturalizado; se ha transformado en una mera solicitud de información de la autoridad de aplicación a la línea área, donde lo único que podrá ocurrir eventualmente, es la apertura sumarial por presunta infracción aeronáutica.

Continuando con el argumento de la autora citada, claramente, con este sistema, el pasajero de línea aérea, no encuentra una solución efectiva y eficaz y, por lo tanto, su reclamo no ha tenido la solución deseada. Se reduce a la recepción de un correo electrónico, en el que la línea aérea remite a la autoridad aeronáutica, los antecedentes de su reserva y las constancias de las comunicaciones con el pasajero. Si bien la compañía aérea lo cumplimenta en tiempo y forma, según los requerimientos de la autoridad aeronáutica, desde el punto de vista jurídico se ha cumplimentado con lo requerido por el Departamento de Fiscalización y Fomento y se da por finalizado el reclamo.

Lo cierto es que, tal entidad no tiene poder de policía sobre el caso en concreto, y, por tanto, no podrá actuar como un mediador/conciliador ni podrá labrar un acta de cierre sin acuerdo. Razón por la cual, la autora mencionada destaca que, ello impide que el pasajero de línea aérea pueda agotar la vía administrativa e iniciar la apertura de la vía judicial en el fuero Civil y Comercial Federal, conforme lo prescribe el artículo 197 y 198 del Código Aeronáutico Y la Constitución Nacional.

Aquí, es donde comienza el peregrinaje del pasajero en la búsqueda de una solución a el incumplimiento contractual sufrido y en donde se confunde en la posibilidad de reclamar en otras instancias administrativas como, Defensa del Consumidor, COPREC, en las Defensorías del Pueblo e incluso una mediación pre judicial, a efectos de intentar negociaciones a las que generalmente las compañías no comparecen u ofreces soluciones insuficientes o sumas irrisorias para los pasajeros.Finalmente, se termina judicializando el reclamo y se desarrolla la situación ya descripta al inicio, en donde se observa inseguridad jurídica y poca claridad en los letrados y pasajeros, respecto de dónde iniciar el reclamo (jurisdicción) y la ley que resulta aplicable.

VI. CONCLUSIÓN

Como se expuso, el panorama no presenta cierta claridad. No obstante, cabe destacar que ambas posiciones, es decir, tanto a favor de la aplicación de la normativa de Defensa de los Consumidores, como a favor de la aplicación del plexo jurídico aeronáutico, poseen argumentos fuertes y bien delimitados.

Se visualiza como punto débil del Código Aeronáutico, la falta de adecuación y modernización de sus normas al contexto socioeconómico y político de la Argentina, que, a diferencia de otros países, como Chile o países de la Unión Europea, mediante reformas legislativas lograron compatibilizar normas y ampliar el espectro de derechos de los pasajeros.

Por tales razones, la reforma introducida por el Decreto de Necesidad y Urgencia 70/2023, es un avance para la actualización y modificación legislativa que necesita la Argentina en su legislación aeronáutica. Por supuesto, el DNU solo introduce una serie de modificaciones en las condiciones generales de transporte aéreo e incorpora el deber de la autoridad aeronáutica de dictar un «reglamento de los derechos de los pasajeros». Ello ya es un punto de progreso positivo, como respuesta a los tan vulnerados derechos de los pasajeros, sin que ello afecte a la autonomía y principios propios del Derecho Aeronáutico, ampliando de esta manera, el catálogo de derechos de los pasajeros dentro del marco normativo especial aeronáutico, con su efectivo correlato en las disposiciones de la Constitución Nacional (art. 42) y demás tratados internacionales.

Se observa que los pasajeros podrían ser considerados consumidores. Pero reconocer o negar tal calidad, termina condicionando y encasillando al pasajero, en una u otra posición, negando o ampliando sus derechos.En definitiva, la condición del pasajero como consumidor o no, queda determinada, en primer lugar, a la mejor argumentación hecha por las partes respecto de cuál es la ley el Juez debe aplicar para obtener la resolución más justa a sus pretensiones; y, en segundo lugar, a la arbitrariedad del juez respecto de si resulta competente o no para resolver el caso y, en efecto, cuál es la normativa que considera aplicable.

Se visualiza un círculo vicioso entre temas tales como, autonomía del derecho aeronáutico, jurisdicción, ley aplicable y derechos de jerarquía constitucional, que pone en peligro el principio de seguridad jurídica provocando sentencias contradictorias.

De tal manera, las propuestas formuladas pueden ser útiles para acompañar la armonización de normas y lograr un mejor funcionamiento del sistema de protección de derechos de los pasajeros. A la fecha del presente análisis aún no se ha publicado, ni se ha puesto en vigencia, el Reglamento de los derechos de los pasajeros en cuestión, no obstante, en el corto plazo muy probablemente sea sancionado.

VI. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Capaldo, G. (2016). El transporte aéreo de pasajeros a la luz del código civil y comercial de 2014. Aequitas, 10, (10). ISSN 1851-5517. Disponible en: https://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=6638372

Capaldo, G. (2018). El Código Aeronáutico en diálogo con el Código Civil y Comercial: autonomía, analogía y subsidiariedad. Argentina: La Ley, Tomo 2018-D (diario del 10- agosto-2018), AÑO LXXXIII, (149). Ed. Thomson Reuters.

Hidalgo, G. (2022). El Acceso a la Justicia en el Derecho Aeronáutico. Editorial Mediterránea.

Hidalgo, G. (2023). Competencia Federal en la actividad aerocomercial. La claridad tan esperada. Microjuris. cita: MJ-DOC-17152-AR | MJD17152.

Hidalgo, G. (2023). La importancia de la seguridad jurídica en materia de Derecho Aeronáutico. Revista Actualidad Jurídica, N°343.

Knobel, H. E. (2015). Defensa del Consumidor y Transporte Aéreo. El nuevo régimen de la Ley 26.993. CEDAE Online. Buenos Aires. Disponible en:https://cedaeonline.com.ar/2015/02/11/defensa-del-consumidor-y-transporte-aereo-el-nuevoregimen-de-la-ley-
6-993/

Nadal Gomez, I. (2021). Presente y futuro de las reclamaciones de los pasajeros de transporte aéreo. Análisis de las reformas procesales pendientes. Revista Justicia. Illes Balears.

Romualdi, E. (2019). El concepto de pasajero. Comentario al fallo «Di Tella, Belén M. y Otro c/Latam Airlines Group SA. y/o Lan Airlines SA – Abreviado». Argentina: Revista Latino Americana de Derecho Aeronáutico, (51). Cita Online: IJ-DCCCLXIII-101. Publicado en: https://www.rlada.com/pop.php?option=articulo&Hash=7f873cef5635dfbed456f441cf4c68cd

Torres Luraschi, E. (2023). ¿Usuario de Línea Aérea, Pasajero de Línea Aérea o Consumidor? El rol del Departamento de Fiscalización y Fomento de la ANAC en los reclamos del usuario DNTA. Libro de Ponencias XIX Jornadas Nacionales de Derecho Aeronáutico y Espacial Colegio de Abogados de San Isidro. pp 238-240.

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(1) Artícul o 1092 define a la relación de consumo como el vínculo jurídico entre un proveedor y un consumidor, considerando asimismo al consumidor a la persona humana o jurídica que adquiere o utiliza, en forma gratuita u onerosa, bienes o servicios como destinatario final, en beneficio propio o de su grupo familiar o social.

(2) Artículo 1093 define al contrato de consumo como «el celebrado entre un consumidor o usuario final con una persona humana o jurídica que actúe profesional u ocasionalmente o con una empresa productora de bienes o prestadora de servicios, pública o privada, que tenga por objeto la adquisición, uso o goce de los bienes o servicios por parte de los consumidores o usuarios, para su uso privado, familiar o social.»

(3) Cám. 5.° Civ. y Com. Córdoba, «Crocco, Ignacio A. y otro c/ Gol Transportes Aéreos S.A. y otro- Abreviado – Daños y Perjuicios – Expte. N.° 1852847/36»; Cám. 8.° Civ. y Com. Córdoba, «Longui Franco Emilio c/ LAN Argentina S.A. s/ abreviado – cobro de pesos – recurso de apelación»; Cám. 7.° Civ. y Com.Córdoba, 2018, «Di Tella, Belén María y Otro c/ Latam Airlines Group S.A. y/o Lan Airlines S.A. – Abreviado»; Juzg. Civ. y Com. 51.° Nom. Córdoba, 2021, «Acción y Defensa del Consumidor e Inquilino –

Asociación Civil c/ FB Líneas Aéreas S.A. – Acción Colectiva- Abreviado- Expte. 9272426»; Cám. 7° Civ. y Com. Córdoba, A. n.° 226, 18/10/2022, en autos: «Celli María Victoria y otro c/ Jetsmart Ailines S.A. – Abreviado – otros – Trám. Oral – Expte. N° 10836794»; Cám. 6.° Civ. y Com. Córdoba, «Airala Sebastian y Otro c/ Aerolíneas Argentinas S.A. – Abreviado – Cumplimiento/Resolución de Contrato – Tram. Oral. Expte. 10086161»

(4) Juzg. Civ. y Com. 12.° Nom. Córdoba, «Illesca Jimena C/ despegar.com.ar y otro – Cumplimiento / Resolución de contrato – Expte N.° 10107847»; Juzg. Civ. y Com. 35.° Nom. Cordoba, «Sosa, Silvana Verónica y otro c/ American Airlines Inc. y otro – Abreviado Cumplimiento/Resolución de contrato» – Expte. N.° 9641610; Juzg. Civ. y Com. 24.° Nom. Córdoba «Vacaflor Janet y Otro c/ Despegar. com. ar S.A. y Otro – Abreviado- Otros – Tam. Oral Expte 10908762»

(5) Publicado en:https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:32004R0261

(6) «La compensación a que hace referencia el apartado 1 se abonará en metálico, por transferencia bancaria electrónica, transferencia bancaria, cheque o, previo acuerdo firmado por el pasajero, bonos de viaje u otros servicios.» https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX:32004R0261

(7) «El concepto de ‘compensación suplementaria’, mencionado en el artículo 12 del Reglamento nº 261/2004, por el que se establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos, y se deroga el Reglamento nº 295/91, debe interpretarse en el sentido de que permite al juez nacional conceder, en las condiciones previstas por el Convenio para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional o por el Derecho nacional, indemnización de daños y perjuicios, incluidos los daños morales, por incumplimiento del contrato de transporte aéreo. En cambio, dicho concepto de ‘compensación suplementaria’ no puede servir de fundamento jurídico al juez nacional para condenar al transportista aéreo a reembolsar a los pasajeros cuyo vuelo haya sido retrasado o cancelado los gastos que éstos hayan tenido que efectuar a causa del incumplimiento, por parte de dicho transportista, de las obligaciones de asistencia y atención previstas en los artículos 8 y 9 de este Reglamento.» Sentencia del Tribunal de Justicia (Sala Tercera) de 13 de octubre de 2011. Aurora Sousa Rodríguez y otros contra Air France SA. https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A62010CJ0083

(8) Publicado en:https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=CELEX%3A62004CJ0344

(*) Abogada (UNC). Escribana (Universidad Siglo 21). Magíster en Derecho Procesal (Universidad Siglo 21). Especialista en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario (INDAE). Doctoranda en Derecho (Universidad Kennedy). Docente de la asignatura «Legislación y Documentación Aeronáutica» en las carreras de Piloto Privado y Piloto Comercial de Avión (PPA/PCA) en la Escuela de Vuelo del Aeroclub Córdoba CIAC III. Miembro de la Asociación Latinoamericana de Derecho Aeronáutico y Espacial. Autora de varios artículos en la materia.

(**) Abogada (UNLZ). Alumna del segundo año de la carrera de Especialización en Derecho Aeronáutico, Espacial y Aeroportuario (INDAE). Docente de la asignatura Derecho de Transporte periodo 2022/2024 (UNLZ).

(***) Abogada (Universidad de Congreso). Docente. Diplomada en Diversidad y Género (Universidad del Aconcagua). Participó de diferentes cursos, talleres, congresos, exposiciones nacionales e internacionales, referidas al Derecho de Transporte. Ejerce la profesión liberal y es asesora jurídica en la administración pública.